Лётчики Первой мировой войны… Благородные, отважные, смелые и бесстрашные. Правда, в ту пору их называли авиаторами. Как бы ни было, стихией воздухоплавателей было небо, которое они покоряли за штурвалом своих «стальных птиц». На чём же летали пилоты минувшей эпохи?

Небо зовёт

А летали в ту пору на аэропланах – именно так в годы Первой мировой войны называли самолёт. Аэропланы могли быть бипланами или трипланами. Наверное, понятно почему. В первом случае аппарат имел две несущие поверхности (то есть два крыла), во втором – три. Поэтому эти самолёты иногда называют «этажерками».

Появившиеся ещё до начала Первой мировой аэропланы представляли для военных повышенный интерес, ведь это идеальное средство для разведывательных задач. А как быть с применением «летающих машин» в бою? Сейчас это кажется странным, но в начале XX века многие эксперты встретили «в штыки» такую идею. Посчитали, что оснащённый орудием аэроплан не сможет выполнять выполнять свою главную цель – разведку.

Но вскоре военные осознали, что аэроплан был недооценён. В 1911-1912 годах во время итало-турецкой войны крылатые машины «сыпали» на турецкие позиции противопехотные дротики и мини-бомбы. Конечно, нанесённый урон был минимальным, но психологический эффект оказался достаточно велик.

На Западном фронте есть перемены

Грянувшая в 1914 году Первая мировая стала настоящим испытанием: как для участвующих в ней солдат, так и для создающих военную технику инженеров. Все страны хотели сделать оружие, которое превосходило бы вражеские образцы. Поэтому аэропланы эволюционировали очень быстро. Если впервые взлетевший в 1914 году британский F.E.2 выглядел как забавное «чудо-юдо», то самолёты, появившиеся в 1916-1918 годах, смотрелись весьма солидно и даже угрожающе.

Главной ареной противостояния Первой мировой стал Западный фронт. Именно здесь состоялись самые кровопролитные сражения. И именно тут лучшие немецкие асы схлестнулись с французскими и британскими авиаторами.

В разные периоды войны доминировали разные стороны конфликта. «Бич Фоккера» – именно такое прозвище английская пресса дала явлению, возникшему в 1915 году. Тогда немцы получили моноплан Fokker E.I , посеявший среди британских лётчиков настоящий ужас. Дело в том, что Fokker E.I стал первым самолётом, у которого был синхронизатор – специальное устройство, позволявшее стрелять из «носового» пулемёта без опасности повредить пулями лопасти винта. Синхронизатор блокировал затвор пулемёта в тот момент, когда лопасть проходила мимо дульного среза оружия. У британских и французских лётчиков тоже были пулемёты, но они устанавливались в неудобных местах. Поэтому приходилось изворачиваться, чтобы подбить «Фоккер». Иногда пилоты пытались сбить врага с помощью обычных пистолетов. Вероятность этого, конечно, была невысока.

«Как бы там ни было,жизнь лётчика была намного лучше быта простого пехотинца. Пилоты могли позволить себе отдохнуть после вылета в уютной обстановке, сыграть в карты с товарищами или пропустить стаканчик-другой. В это же время простые солдаты лежали в окопах, по уши в грязи, дожидаясь химической атаки или града артиллерийских снарядов».

С августа 1915 до весны 1916 года германская авиация с помощью «Фоккеров» доминировала в небе. А потом и сами немцы поняли, как это – быть в роли жертвы. Дело в том, что страны Антанты (блока, куда входили Англия, Франция и Россия) смогли создать более мощные аэропланы. Ими, в частности, стали британский DH.2 и французский Nieuport 11. По современным меркам это были очень простые аппараты. Биплан Nieuport 11.C1, например, мог развивать максимальную скорость всего лишь в 167 км/ч (британские F.E.2 и DH.2 и того меньше). «Француз» был вооружён только одним пулемётом Lewis 7,69mm с 388 патронами на ствол. Так что лётчику приходилось считаться с боезапасом.

Neuport 11 (1916 г.)

Истребители Первой мировой вооружались одним или двумя пулемётами калибра 7,69 мм. Сейчас такое оружие кажется слабым, но не стоит забывать, что хрупкие «этажерки» могли развалиться от одного-двух попаданий. Учтём, что британским лётчикам сначала вообще не выдавали парашюты, так как командование опасалось, что пилоты будут покидать свои самолёты без веской нужды. А ещё многие «рыцари неба» предвзято относились к парашюту, считая его проявлением трусости. Так что лётчик времён Первой мировой войны сильно рисковал жизнью в каждом вылете. И нужно было много мужества, чтобы сесть за штурвал аэроплана.

«Самым результативным асом Первой мировой стал немец Манфред фон Рихтгофен. Его прозвали «Красным бароном», так как его самолёт был выкрашен в ярко-красный цвет. Рихтгофен сбил 80 врагов. Примечательно, что великий ас погиб в 1918 году от «шальной» пули, выпушенной, как считают историки, с земли австралийским сержантом Седриком Попкином».

Аэроплан получает «зубы»

Как уже говорилось, в годы Первой мировой облик аэроплана менялся каждый год. Во второй половине войны появились более мощные и манёвренные машины. В 1916 году немцы в очередной раз переломили ситуацию в свою пользу, приняв на вооружение новый Albatros D.II. Он имел двигатель в 160 л.с. и мог развивать скорость в 175 км/ч. Да ещё был вооружён двумя пулемётами LMG 08/15 «Шпандау».

Британцы ответили на угрозу «Альбатросов» в 1917 году появлением легендарного Sopwith Camel . Британская пресса прозвала этот аэроплан «маленьким свирепым зверем». Лётчики отмечали сбалансированность рулей управления и хороший обзор. «Став пилотом Camel, ты навсегда остаёшься пилотом Camel», – говорили об этом самолёте авиаторы. Уникальная центровка привела к тому, что аэроплан мог почти мгновенно менять направление своего полёта. Для тех лет были характерны так называемые «собачьи свалки» (манёвренные бои на низкой и средней высоте), и возможности Camel’а делали его по-настоящему опасным оппонентом. Цифры говорят сами за себя – за всю войну эти самол`ты сбили 2790 вражеских аэропланов.

Характеристики Sopwith Camel:

Длина: 5, 49 м

Размах крыла: 8, 53 м

Пустой вес: 431 кг

Взлётный вес: 700 кг

Скорость (максимальная): 190 км/ч.

Продолжительность полёта: до 5 ч.

Вооружение: два пулемёта Vickers Mk.I 7.69 mm, бомбы

Но вскоре и эпоха Sopwith Camel подошла к концу. В 1918 году немцы вооружились новым самолётом Fokker D.VII. Причём, несмотря на все проблемы Германии (она проигрывала войну, и промышленность работала буквально на износ), их удалось построить в количестве более 3 тысяч. Fokker D.VII был настолько совершенен, что заговорили о втором «биче Фоккера». И это несмотря на то, что у Франции и Англии к тому времени аэропланов было намного больше…

А ещё в самом конце войны немцы создали Fokker D.VIII – мощный и одновременно экономичный моноплан. «Восьмёрок» построили намного меньше, чем Fokker D.VII: всего германцы успели выпустить примерно 380 таких истребителей. D.VIII не оказал большого влияния на ход боевых действий, но зато ему приписывают красивый эпитет: «самый совершенный истребитель Первой мировой войны». В чём же причина успеха? Одна из них – низкий вес. Самолёт и правда весил очень мало – масса пустого равнялась всего лишь 360 кг. При этом он мог разгоняться до 185 км/ч и имел прекрасную манёвренность.

Тяжёлые уроки для России

Воздушные бои велись не только на Западном, но и на Восточном фронте. У России на момент начала войны было больше всего аэропланов. Императорский Военно-воздушный флот в своём распоряжении имел до 260 крылатых машин. Для сравнения: Англия и Франция, союзники России, имели по 56 и 138 аэропланов соответственно. Германия к тому времени вооружилась 232 аэропланами, а её союзница Австро-Венгрия обладала 30 самолётами.

Игорь Сикорский (в центре) - основоположник тяжелой авиации, создатель самолета-разведчика "Русский Витязь", который стал основой для легендарного самолета "Илья Муромец".

Но к началу войны выяснилось, что отсталая промышленность Российской империи не может тягаться с немецкой. А построенные ранее аэропланы быстро устарели. В итоге русским лётчикам пришлось сойтись в смертельном поединке с намного лучше оснащённым противником. Это потребовало от них огромного мужества и мастерства. Уже 26 августа 1914 года известный русский воздухоплаватель Пётр Нестеров (он первым в 1913 году выполнил «мёртвую петлю», ныне эту фигуру пилотажа называют «петлёй Нестерова») погиб, протаранив вражеский аэроплан. Этот подвиг стал первым в истории воздушным тараном.

У России были не только герои на фронте, но и светлые умы на мирной земле. Один из них – авиаконструктор Игорь Сикорский. Он предложил массу интересных идей, но почти все они разбились о царскую бюрократию. Проблема была не только в этом. Как уже отмечалось, промышленность аграрной России не могла выпускать много самолётов. Даже при самом удачном стечении обстоятельств империя Романовых строила бы в разы меньше летательных аппаратов, чем Германия, Франция или Англия.

Во время войны Россия могла рассчитывать на помощь из-за рубежа. Франция, например, поставляла ей истребители Ньюпор-10 . Но и здесь всё было очень непросто. Когда русские лётчики получили эти машины в пользование, они уже устарели, немцы имели намного лучшие аэропланы. Союзники заботились прежде всего о себе и лишь потом помогали русским. Это было логично, ведь Франция и Англия тоже «по уши» завязли в войне.

Несмотря на все трудности, русские инженеры внесли свой весомый вклад в историю мировой авиации. Именно они создали первый серийный бомбардировщик. Для своего времени машина стала прогрессивным шагом вперёд в военном деле. Небесный гигант «Илья Муромец» имел четыре двигателя и мог взять на борт примерно 500 кг бомб. В 1914 году из этих самолётов была сформирована «Эскадра воздушных кораблей».

Характеристики «Ильи Муромца» (начало 1914 г.):

Длина: 17,1 м

Размах крыла: 30, 87 м

Пустой вес: 3800 кг

Взлетный вес: 5400 кг

Скорость (макс): 135 км/ч

Продолжительность полета: до 4,5 ч

Вооружение: 5-8 туфельных и шкворневых пулеметов разных систем, бомбы

«Муромец» был тихоходной машиной, развивавшей скорость немногим больше 100 км/ч. Истребителям не составляло большого труда его догнать, но вот что было делать дальше – вопрос. Бомбардировщик имел до восьми оборонительных пулемётов и мог за себя постоять. Ощетинившийся со всех сторон «стволами» огромный аэроплан был непростой мишенью для немецких и австро-венгерских асов. Известен случай, когда один такой бомбардировщик сбил три истребителя, прежде чем сам пал жертвой вражеского огня.

Всего русские построили 76 «Муромцев». За время войны «Эскадра воздушных кораблей» совершила 400 боевых вылетов и сбросила около 65 тонн бомб. Только несколько самолётов было сбито врагом, а большая часть потерь оказалась вызвана неполадками и несчастными случаями.

К концу войны эти бомбардировщики, конечно, уже устарели и могли лишь ограниченно использоваться в бою. Да и Российская империя к тому времени вышла из Первой мировой из-за революции. После неё самолеты ограниченно применялись в военных действиях (теперь уже большевиками), а затем служили для мирных целей. В целом, понимание того, насколько большим потенциалом обладает новый тип вооружения – самолёт-бомбардировщик – пришло к военным уже после Первой мировой. Но это уже совсем другая тема.

Как Георгиевские кавалеры вдохновили на подвиг Героя Советского Союза

Для начала приведем выдержку из книги «Повесть о настоящем человеке» Бориса Полевого, которой зачитывались практически все поколения советских школьников. Из нее они впервые узнавали, что Первая мировая война была войной героев, равных героям Великой Отечественной войны.

«…Это была статейка о русских летчиках времен Первой мировой войны. Со страницы журнала глядело на Алексея незнакомое лицо молодого офицера с маленькими усиками, закрученными "шильцем", с белой кокардой на пилотке, надвинутой на самое ухо. - Читай, читай, прямо для тебя, - настаивал Комиссар. Мересьев прочел. Повествовалось в статье о русском военном летчике, поручике Валерьяне Аркадьевиче Карповиче. Летая над вражескими позициями, поручик Карпович был ранен в ногу немецкой разрывной пулей "дум-дум". С раздробленной ногой он сумел на своем "фармане" перетянуть через линию фронта и сесть у своих. Ступню ему отняли, но молодой офицер не пожелал увольняться из армии. Он изобрел протез собственной конструкции. Он долго и упорно занимался гимнастикой, тренировался и благодаря этому к концу войны вернулся в армию. Он служил инспектором в школе военных пилотов и даже, как говорилось в заметке, "порой рисковал подниматься в воздух на своем аэроплане". Он был награжден офицерским "Георгием" и успешно служил в русской военной авиации, пока не погиб в результате катастрофы».

В открытых источниках нет информации о летчике поручике В.А. Карповиче, подтвержденной архивными документами. Поэтому, учитывая многие историко-политические обстоятельства создания «Повести о настоящем человеке», целесообразно рассмотреть судьбы двух летчиков Русской армии Первой мировой войны - возможных прототипов этого литературного героя.

Два очень известных в свое время летчика, внесших значительный вклад в создание отечественной военной авиации, воевали в небе с ампутированной ступней. Это были поручик Александр Николаевич Прокофьев-Северский и корнет Юрий (Георгий) Владимирович Гильшер. Оба они были выходцами из потомственных дворянских семей, родились в один год, стали на войне кавалерами ордена Св. Георгия и золотого Георгиевского оружия, но их судьбы сложились по-разному…

Александр Николаевич Прокофьев-Северский родился 24 мая 1894 года в Тифлисе. Он был выходцем из потомственной военной семьи Прокофьевых, но его отец, став человеком искусства, добавил к своей родовой фамилии сценический псевдоним — Северский. Николай Георгиевич Прокофьев был известным певцом оперетты и режиссером. Его старший сын Георгий учился на авиатора и увлек этим младшего брата Александра, который, продолжая традицию семьи, учился в Морском кадетском корпусе. Александр окончил корпус во время войны в декабре 1914 года в звании мичмана. Командование направило его в Севастопольскую авиационную школу для подготовки летчиков морской авиации. Флот срочно нуждался в специальных авиационных частях. 2 июля 1915 года молодой мичман сдал экзамен, получил звание морского летчика и сразу же приступил к боевым вылетам на фронте. 15 июля над Рижским заливом, при атаке на противника, его гидросамолет получил повреждение и стал терять высоту. Машина ударилась о волны. Лежавшая на коленях механикa бомба сдетонировала. В результате взрыва механик погиб, а летчик был тяжело ранен.

В госпитале Александру Прокофьеву-Северскому ампутировали раздробленную правую ногу, но он не смирился с этим и решил вернуться в строй.

Как вспоминал потом писатель Александр Куприн, близко знакомый с семейством Прокофьевых-Северских и навещавший раненого в Кронштадтском госпитале, пилот, посмотрев на искалеченную ногу, тихо сказал ему: «Неужели мне больше не летать?».

Но сильный характер Александра взял свое. Долгие и упорные тренировки в ходьбе, плавании, катании на коньках и даже в танцах позволили ему ходить со специально выполненным для него протезом. После выздоровления ему запретили летать, и он работал в должности наблюдателя за конструированием, постройкой и испытанием гидросамолетов на петербургском заводе 1-го Российского товарищества воздухоплавания. Вскоре он предложил руководству завода проект конструкции и технологию создания универсальных гидросамолетов, летающих летом на поплавках, а зимой на лыжах.

На пробных вылетах, которые он проводил сам, управляя гидросамолетом, его увидел император Николай II и, потрясенный мужеством летчика, разрешил Прокофьеву-Северскому летать на боевых самолетах.

Вскоре два русских экипажа, Северского и Дитерихса, уже бомбили германскую авиабазу на озере Ангерн. Они сбили два из шести атаковавших их немецких самолетов. 3 февраля 1917 года Прокофьеву-Северскому было присвоено звание лейтенанта за 13 побед над противником. Он был награжден орденом Св. Георгия 4-й степени и Золотым оружием. 12 октября 1917 года «за отличие в делах против неприятеля» Александр был произведен в чин поручика и был отмечен специальной наградой за ценные изобретения в области морской авиации. Он стал очень популярен в петербургском обществе. Его историю вводит в свой рассказ «Сашка и Яшка» А. Куприн, где есть такие песенные строчки:

А Прокофьев о ноге не тужит,

С деревяшкой родине послужит...

Между тем Прокофьев-Северский быстро делает военно-техническую карьеру при Временном правительстве и занимает должность командующего истребительной авиацией Балтийского флота, которую совмещает с должностью технического консультанта при Адмиралтействе. Временное правительство в августе 1917 года предложило ему должность помощника военно-морского атташе при посольстве России в США. Из России в Америку он едет сначала поездом до Владивостока, а затем пароходом. Существует легенда, что во время поездки на поезде, на подъезде к Чите, его остановила банда анархистов.

Состав был разграблен, а всех ехавших на нем офицеров главарь банды приказал расстрелять.

Александра спас его протез. Когда его вели на расстрел, один из бандитов - матрос, служивший ранее на Балтике, по деревянной ноге узнал знаменитого аса. Он рассказал своему главарю о герое-летчике, и Прокофьева-Северского тут же отпустили.

Прибыв в Америку, он понял, что его дипломатическая служба здесь невозможна: в связи с заключением Советской Россией сепаратного мира с Германией российское посольство в Америке было закрыто. Александр решил остаться в США, избежав тем самым всех «прелестей» революционного террора и Гражданской войны. В Америке он очень быстро проявил все свои профессиональные таланты, сумел стать там одним из самых известных и удачливых эмигрантов русского происхождения. В первую очередь он использовал свои знания в военной авиации, заинтересовав своими разработками генерала Билли Митчелла, создателя американской бомбардировочной авиации.

Прокофьев-Северский получил должность инженера-консультанта при Военном министерстве в Вашингтоне, и в 1927 году стал американским гражданином, с присвоением звания майора запаса ВВС США.

Наряду с государственной службой, он стал заниматься коммерческой деятельностью, и вместе со своим другом, грузинским авиаконструктором Александром Картвели, разработал проекты таких военных самолетов как SEV-3, P-35, 2PA и P-47 «Тандерболт» (во время Второй мировой войны в СССР было отправлено 196 истребителей Р-47). Эту работу Александр Прокофьев-Северский совмещал с испытанием самолетов. В 1930-х годах он разработал проекты новых самолетов-амфибий. В 1938 году его самолеты 2РА и лицензии на их производство были приобретены Советским Союзом. Александр быстро уразумел, как надо завоевывать успех в американском обществе, и, помимо коммерции, занялся общественной и публицистической деятельностью. Он стал главным специалистом по военной стратегии Военного министерства и консультантом по военным делам при правительстве США.

За военные заслуги в годы Второй мировой войны в 1945 году он был награжден медалью «За заслуги» — самой почетной наградой США, присуждаемой гражданским лицам.

Он прожил долгую и успешную жизнь, достигнув многого, умер 24 августа 1974 года в Нью-Йорке. Для Соединенных Штатов Америки он стал видным общественным и военным деятелем, внесшим значительный вклад в вооруженное обеспечение ее армии.

Юрий Владимирович Гильшер родился 14 ноября 1894 года в Санкт-Петербурге. Поскольку его мать, урожденная Азанчеева-Азанчевская, принадлежала к древнему роду московских столбовых дворян, семья в основном жила в своем подмосковном имении. Юрий увлекался верховой ездой и к своему совершеннолетию стал одним из лучших конников Москвы. Он мечтал стать инженером или кавалерийским офицером, но по желанию отца поступил в Московское Алексеевское коммерческое училище.

Война прервала его деловую карьеру, и 30 ноября 1914 года, с одобрения родителей, Гильшер едет в Санкт-Петербург, где поступает юнкером в Николаевское кавалерийское училище. Пройдя ускоренный военный выпуск, он становится одним из лучших кавалеристов и стрелков училища.

Юрий заканчивает училище 1 июня 1915 года по 1-му разряду и получает назначение прапорщиком в 13-й драгунский Военного Ордена генерал-фельдмаршала графа Миниха полк. Но еще во время учебы Гильшер увлекся авиацией, и командование, учитывая просьбу и растущую необходимость в авиационных кадрах для фронта, направляет его на учебу в Гатчинскую авиационную школу. Уже в августе он был командирован в Царское Село для несения службы в специальном авиаотряде по воздушной обороне города и дворцов императорской резиденции. 8 октября Гильшер получил назначение в 4-й армейский авиационный отряд, где ему было присвоено звание "военный летчик". В составе авиаотряда он направляется на фронт, где участвует в разведывательных вылетах. 7 ноября 1915 года при запуске мотора в результате несчастного случая Гильшер получил закрытый перелом обеих костей правого предплечья и был эвакуирован в госпиталь для излечения. После лечения, учитывая состояние здоровья летчика, командование направляет его в Москву, на завод «Дукс», для приема запасных частей для летательных аппаратов. Однако уже в конце февраля прапорщик Гильшер направлен в Одесскую авиационную школу на переподготовку, для полетов на новых самолетах. Закончив обучение на самолетах "Моран", он получил назначение в 7-й авиационный отряд истребителей.

Его отрядом командовал один из лучших летчиков-истребителей Русской армии подпоручик Иван Александрович Орлов, имевший три солдатских Георгиевских креста и орден Св. Георгия. Они были одногодками и быстро стали близкими друзьями. Иван Орлов сразу оценил знания Юрия Гильшера и нередко оставлял его замещать себя в отряде.

25 марта 1916 года 7-й авиационный отряд истребителей был окончательно сформирован и стал первым в истории России авиационным истребительным отрядом.

Специально для создания отечественной истребительной авиации на его вооружение поступили истребители-бипланы "С-16" конструкции русского авиаконструктора И.И. Сикорского, с которым Орлов работал в летной школе на Комендантском аэродроме в Санкт-Петербурге. Отряд получил назначение выступить на фронт в 7-ю армию, на аэродром у деревни Яблонов (Галиция). Этот авиационный отряд был предназначен для обеспечения подготовки наступления войск Юго-Западного фронта Русской армии - Брусиловского прорыва. Отряду была поставлена задача, воспрепятствовать полетам самолетов-разведчиков противника. 20-го апреля летчик Гильшер с подпоручиками Орловым и Бычковым провел свой первый воздушный бой с австрийским самолетом-разведчиком.

Гильшер сбил самолет и открыл счет своим воздушным победам, правда, она не была засчитана, так как австриец упал на своей территории. В Императорском военно-воздушном флоте сбитыми считались только те самолеты противника, которые упали в нашем расположении или данный факт подтверждался наземными русскими войсками. К этому времени он был уже произведен в корнеты и награжден орденом Св. Владимира IV степени с мечами и бантом.

28 апреля 1916 года корнет Гильшер вместе с прапорщиком Георгием Стефановичем Квасниковым отправился на вечернее патрулирование. Не обнаружив ни одного самолета противника, экипаж решил вернуться на базу. На обратном пути у "С-16" вышла из строя система управления - заклинило рули. Машина три раза перевернулась через крыло, затем вошла в штопор. Все попытки экипажа выправить положение оказались безуспешными. С высоты 1000 метров самолет рухнул на землю. Подбежавшие к месту падения русские пехотинцы извлекли из-под обломков летчиков. Оба оказались живы, но были без сознания.

В результате аварии у Гильшера оказалась оторванной ступня левой ноги. Ему была сделана операция и ампутирована левая нога до колена. Юрий даже не задумывался, что будет дальше. Проявив недюжинную волю и решимость, он сумел упорными тренировками восстановить свое здоровье и научился не только ходить, но и летать на самолетах-истребителях.

Для этого он сделал по своим чертежам специальный протез. 29 октября 1916 года Гильшер обратился к начальнику Управления военно-воздушного флота генерал-майору Н.В. Пневскому за поддержкой, чтобы его оставили в авиации и направили на фронт. В послужном списке летчика имеется ответ на его письмо: "Ко мне явился с письмом от Вашего превосходительства корнет Гильшер, которому я выразил полнейшую готовность оказать всяческое содействие в осуществлении его доблестного желания возвратиться на фронт". С его помощью и при содействии генерала Н.Ф. Фогеля, заместителя командующего военно-воздушным флотом великого князя Александра Михайловича, Гильшеру разрешили снова стать действующим военным летчиком. И уже 9 ноября 1916 года он вместе с наблюдателем штабс-капитаном Меделем вылетел в свой первый боевой полет после ранения. В это время Юрий исполнял обязанности командира отряда вместо подпоручика Орлова, направленного во Францию для подготовки командиров отрядов воздушного боя. Он оказался достойным заместителем своего друга-командира. Гильшер сделал обязательным для летчиков отряда изучение азбуки Морзе, а также сконструировал специальный качающийся тренажер для отработки навыков стрельбы в полете. 31 марта 1917 года, после возвращения Орлова, поручик Макеенок, корнет Гильшер и прапорщик Янченко провели воздушный бой и сбили два австрийских самолета. В аттестации на Гильшера командир отряда писал: "Корнет Гильшер - идейный работник. Любит свою службу авиации прежде всего, храбро ведет воздушные бои, очень дисциплинирован. Характера спокойного. Всего больше подходит для истребительного дела".

Утром 2 мая корнет Гильшер, оправдывая свою аттестацию, вылетел на патрулирование и, обнаружив вражеского разведчика, сбил его. За этот бой он получил орден Св. Георгия 4-го класса и краткосрочный отпуск в Москву. Вскоре отряд перебазировался на аэродром Козово, где 17 июня 1917 года 7-й истребительный авиаотряд потерял своего любимого командира подпоручика Ивана Орлова, погибшего в бою с двумя (по другим сведениям, четырьмя) истребителями противника.

Юрий стал исполняющим обязанности командира и не упускал возможности отомстить врагам за своего погибшего друга. 4 июля в районе Посухова он обнаружил неприятельский самолет. Юрий с ходу атаковал его и первой же очередью сразил пилота.

За эту победу корнет Гильшер был представлен к награждению Георгиевским оружием.

Действия Ю. Гильшера на посту командира отряда вызывали уважение у инспектора авиации Юго-Западного фронта полковника Вячеслава Ткачева, который считался лучшим летчиком России. В своих мемуарах Ткачев так отозвался о Юрии: "Авиационная карьера Гильшера была нелегкая, но он проявил себя как горячий патриот, беззаветно преданный авиации, и как летчик, одаренный большим самообладанием". Великий князь Александр Михайлович, командующий военно-воздушным флотом Русской армии, также подписал аттестацию на Гильшера как командира: "Отличный боевой летчик, решительный, хладнокровный, смелый. Поддерживает в отряде дисциплину. Высоких нравственных качеств. Серьезно относится к порученному делу. Выдающийся летчик - истребитель и командир".

Через день, 6 июля, началось контрнаступление немцев, известное в истории как Тарнопольский прорыв. Аэродром в Козово оказался под угрозой захвата немцами, и рано утром 7 июля отряд перебазировался под Тарнополь.

Вечером 7 июля на город вылетели для бомбежки 16 самолетов противника (две эскадрильи по 8 самолетов). На их перехват поднялись пять русских самолетов, в том числе три - из 7-го авиаотряда, это были летчики Гильшер, Макеенок и Янченко. В неравном бою Юрий сбил один самолет и попал под пулеметную очередь противника.

Его самолет потерял двигатель и рухнул на землю. Василий Янченко приземлился, чтобы забрать тело командира, и затем доставил его на аэродром. В этот же день был издан приказ нового командира отряда поручика Макеенка:

07.07.1917 г. Приказ по 7-му авиационному отряду истребителей № 195, § 2

«Сего числа командир отряда, военный летчик корнет Гильшер вылетел для преследования эскадрильи противника из 8 самолетов, направляющихся на Тарнополь. Вступив в бой, несмотря на значительный перевес противника, доблестный командир отряда был сбит, будучи атакован несколькими неприятельскими самолетами сразу.

В лице корнета Гильшера отряд теряет второго командира, свято, идейно и героически исполнявшего свой долг перед Отечеством. Да послужит всем боевым орлам этот святой героический подвиг военного летчика корнета Гильшера как пример безграничной преданности Родине и безупречного святого выполнения своего долга".

Итак, вполне возможно, что судьбы именно этих первых летчиков-истребителей Русской императорской армии, их героическая жизнь помогла известному советскому писателю Борису Николаевичу Полевому написать книгу, посвященную советскому летчику, Герою Советского Союза А.П. Маресьеву, повторившему их подвиг.

Только до 1954 года общий тираж изданий этого произведения составил более 2 миллионов книг, которые, в свою очередь, подвигли тысячи российских мальчишек связать свою жизнь с Военно-воздушными силами нашего Отечества.

В заключение приведем текст письма прапорщика Василия Янченко,

написанного им отцу погибшего друга Владимиру Ивановичу Гильшеру.

"Многоуважаемый Владимир Иванович. Участвуя с Юрочкой в бою с эскадрильей неприятельских самолетов, я как участник этого боя и очевидец геройской смерти Вашего сына беру на себя [смелость] описать этот славный бой, где Ваш сын смертью храбрых запечатлел жизнь, полную героизма. Почти накануне, 4 июля, он один на один в бою с двухместным самолетом противника сбил его, за это блестящее дело он был представлен к Георгиевскому оружию. Таким образом, имея все боевые награды, орден Георгия и оружие - награды храбрейших, не ради наград, с одной ногой Ваш сын продолжал свою самоотверженную, полную опасности и подвигов работу летчика-истребителя.

7 июля, в начале общей паники и позорного бегства наших войск, когда сдавшиеся в плен без боя полки открыли фронт и горсть немцев погнала в паническом страхе во много раз превосходящие их по численности войска, пользуясь моментом и желая навести большую панику в нашем тылу, через наш аэродром на Тарнополь показалась эскадрилья неприятельских самолетов. Это было около 8-9 часов вечера. Корнет Гильшер, поручик Макеенок и я поднялись на наших истребителях. Поручик Макеенок, отвлеченный боем с одним из самолетов противника, отошел в сторону. Ваш сын и я настигли эскадрилью вблизи Тарнополя, навстречу нам показалось еще 8 аэропланов противника, и эта эскадра из 16 аэропланов окружила нас, уклониться от боя было бы позорно, Тарнополь был бы разгромлен бомбами, и мы приняли бой. Один из неприятельских самолетов был сбит. Атакуя второй, Ваш сын подошел к нему снизу сзади, под пулемет наблюдателя вражеского самолета, Я был сверху и справа, между мной и Вашим сыном была дистанция около 50 метров. Немец был метрах в 70 впереди. Я видел, как противник открыл огонь и пули с дымовой траекторией, ясно видимые мной, ложились вдоль корпуса самолета Вашего сына. Атакованный в это время сверху остальными аэропланами противника и взглянув вверх, я увидел над собой около 10 самолетов, в это время мотор корнета Гильшера вырвался из рамы и вылетел вперед, крылья его самолета сложились и он камнем пошел вниз. Аппарат частью уже рассыпался в воздухе. Получив несколько пулевых пробоин и не имея возможности драться, видя гибель Вашего сына, которому, быть может, была еще нужна помощь, я тоже пошел вниз и сел у места падения Юрочки. Все было кончено.

Тело было вынуто из-под обломков, и я отправил его в Тарнополь, оттуда в наш дивизион, где он был запаян в гроб и торжественно похоронен в г. Бучаче в Галиции. Отправить тело в Россию было невозможно, т.к. при паническом бегстве наших войск нельзя было достать вагонов.

Трагические и полные героизма смерти Орлова и Юрочки, наших командиров, произвели на отряд и всех их знавших тяжелое впечатление. Авиация не забудет своих славных бойцов.

Уважающий Вас

Прапорщик Янченко».

Специально для «Столетия»

Введение

В годы Первой Мировой войны авиация впервые выступила как самостоятельный вид вооружённых сил, оказывающий существенное влияние на ход операций. Именно тогда к солдатам сухопутных войск, ведущим жестокую борьбу в окопах, и к военным морякам, сражающимся на воде или под водой, добавились новые бойцы, ареной действий которых являлось небо. Сотни, а затем и тысячи разнообразных летательных аппаратов боролись между собой за господство в воздухе. Лётчики, сбившие в этих схватках 5 или более вражеских аэропланов или аэростатов, получали статус воздушных асов, а те из них, кто добивался особенно впечатляющих результатов, становились в своих странах настоящими национальными героями. Неудивительно, что победы, одержанные тем или иным пилотом, становились предметом гордости и фактором, подтверждающим его высокую квалификацию как лётчика-истребителя. Германская империя, чьи авиаторы прославились в 1915-1918 годах своими боевыми рекордами, не являлась в данном вопросе исключением. Разумеется, при определении числа побед немецких асов допускались ошибки и неточности, поэтому для их подтверждения или опровержения необходимо сопоставлять различные источники и доказательства, представленные всеми сторонами конфликта.

Установление счёта побед начинается с работы над печатными бюллетенями, аналогичными британским и французским коммюнике и называвшимися Nachrichtenblatt der Luftfarhtruppen. На их регулярно выходящих страницах была отражена вся информация по поводу воздушной войны, самолётов, событиях на всех фронтах, в первую очередь Западном, и так далее. В частности, там публиковался списочный состав и все победы, одержанные военными лётчиками-истребителями, а на двухместных машинах упоминался как пилот, так и стрелок-наблюдатель. Они начали выходить в январе 1917 года, хотя за первые 3 месяца, с января по март, в них просто фиксировалась дата, место боя или падения самолёта союзников, тип самолёта и звание, фамилия и часть, в которой служил одержавший победу лётчик или экипаж. С апреля там стали отражаться текущие боевые счета индивидуальных пилотов или экипажей. К тому же стали выходить ежемесячные списки уничтоженных лётчиками аэростатов, а также самолётов, сбитых зенитным огнём, также содержащие дату, место, тип сбитой машины и номер части, сбившей её. Время от времени в бюллетени вносили поздно подтверждённые победы за предыдущие месяцы.

В таком виде этот раздел Nachrichtenblatt выходил практически без изменений до февраля 1918 года, когда, вероятно из-за слишком большого объёма материала, перестали указывать место падения вражеского самолёта (на что горько посетуют будущие историки), а затем в апреле отменили и указание германской авиачасти, где служил в данное время лётчик-победитель, оставив, таким образом, лишь дату, тип жертвы и имя и звание пилота или экипажа.

Так продолжалось до августа 1918 года включительно, после чего эти бюллетени либо перестали выходить, либо были уничтожены или потеряны. К счастью, многие боевые журналы эскадрилий, или Jasta, сохранились, благодаря которым стало возможным установить список побед пилотов с 1 сентября до 11 ноября 1918 года. Тем не менее с этим периодом больше неопределённости не только потому, что с этого периода война покатилась к ужасному для Германии концу и многие из записей либо были утеряны, либо попросту не велись в последние недели войны. В некоторых частях все записи продолжали вести аккуратно, но во многих они велись тяп-ляп, а то и уничтожались после подписания перемирия. Так или иначе, но для позднейших историков сохранилось немало, особенно хорошо, что при создании новых Люфтваффе, в 1930-х годах, проводилась очень серьёзная работа по созданию списка асов великой войны 1914-1918 годов.

Подтверждение побед

В германской армейской и морской авиационных службах всегда очень педантично относились к подтверждению заявок лётчиков на воздушные победы. Для сравнения стоит привести систему подсчёта побед, принятую у их противников – пилотов Антанты.

Наиболее трудно поддаются подтверждению британские победы. Концепция их воздушной войны предполагала перенос боевых действий за линию фронта противника, поэтому около 90% воздушных боёв проходила над занятой немцами территорией. Сражаясь на высоте нескольких тысяч метров, часто над облаками, иногда на удалении от 2 до 20 миль от линии фронта, было всегда тяжело с уверенностью утверждать, что германский самолёт, получивший попадания, упал и разбился или же его пилот просто сымитировал штопор, выходя из-под смертельной атаки, а затем выравнивал машину и улетал домой – пусть не победителем, но хотя бы живым. Однако, если самолёт был замечен падающим в пламени, разваливался в воздухе и (или) лётчик выпрыгивал, из своей машины, то его уничтожение могло быть более-менее гарантировано, особенно если это подтверждал кроме победителя ещё кто-нибудь. В таком случае победу, как правило, засчитывали. Вероятно также, что штопорящий вражеский аэроплан, который был замечен врезавшимся в землю или загорался в падении, увлекая в могилу свой злосчастный экипаж, также записывался на боевой счёт лётчика, если были свидетели. Однако часто, когда не было уверенности, что подобный самолёт точно не вышел из пике, победу засчитывали как вероятную и записывали её с примечанием: «Самолёт потерял управление».

Французы исповедовали иные взгляды. Они сталкивались с теми же проблемами, что и британцы, сражаясь за линией фронта, но по их правилам только те самолёты противника, которые загорались, разламывались на куски или разбивались на земле, могли быть записаны на боевой счёт. Остальные могли быть записаны или признаны как вероятные, но в статистике они не учитывались. Американцы также приняли французскую систему. Все эти три нации также признавали групповую победу – скажем, если 2-3 пилота претендовали на сбитие вражеской машины, победу засчитывали каждому из них, хотя на счету эскадрильи появлялся только один сбитый самолёт. Таким образом, пилот Королевского лётного корпуса мог, допустим, иметь счёт в 10 побед – 7 реальных и 3 «потерявших управление», его французский коллега имел 10 побед и 2 вероятных, но его боевой счёт насчитывал только 10, а у американского лётчика на счету было, предположим, 6 побед, все, как и у француза, записанные как уничтоженные лично или в группе.

У немцев были свои особенности системы подтверждения побед. Поскольку их тактикой было ведение оборонительной войны по защите воздушного пространства позади своей линии фронта, лишь эпизодически появляясь над территорией союзников – скажем, для атаки наблюдательных аэростатов, то это приводило к тому, что их жертвы падали на территорию, занятую германскими войсками. Поэтому обломки могли быть найдены, либо с мёртвым или раненым экипажем или с живыми лётчиками, тут же попадавшими в плен. Помимо того, им часто не нужно было слишком экономить горючее, в то время как пилоты Антанты зачастую выходили из боя, торопясь к своей линии фронта, пока у них полностью не закончилось топливо. По такой «показавшей хвост» машине била меткая немецкая очередь, и германский пилот мог спокойно заметить место падения врага и даже сесть рядом со своей жертвой. Таким образом, этот аспект подтверждения побед был у них значительно проще, чем у авиаторов союзников. Многие пилоты отличались страстью к собиранию сувениров, снятых со сбитых ими самолётов, скажем, серийных номеров, которые заканчивали свой путь на стене комнаты победителя.

Тем не менее жёсткие германские правила обязывали каждого пилота, подающего заявку на победу, подтверждать её или обломками жертвы, или достоверным свидетельством либо летевшего с ним другого лётчика, либо наземных наблюдателей. Также были трудности, если, скажем, 3 пилота заявляют о победах, хотя найдены обломки лишь 2 самолётов, и нужно было принять решение и в конце концов записать победы лишь двум лётчикам. О групповых победах не могло идти и речи. Если же два пилота одержали групповую или спорную победу, решение было в пользу того, кто приводил более убедительные доводы. Однако надо сказать, что нами было найдено немало «побед», когда, допустим, 3 самолёта союзников были заявлены и засчитаны, в то время как было абсолютно чётко установлено, что только 1-2 из них были потеряны. Через годы уже никто не мог точно определить обстоятельства этих заявок. Во многих подобных спорных случаях исследователи зачастую отдавали такую победу более старшему по званию или счёту побед лётчику, нежели менее «крутому» пилоту.

Впрочем, надо признать, что в первое время, по крайней мере до 1917 года, признавались и коллективные победы. Нет, правила, конечно, оставались неизменными, но в ряде случаев, когда 2-3 пилота подавали заявки на победу, она им засчитывалась, в то время как только один самолёт союзников был реально сбит. Также в первое время было нормально, что каждый из лётчиков, вовлечённых в успешную атаку, вписывался как участник, и это подлежало пересмотру, лишь когда: а) требовалась идентификация «чистых» побед, если один из этих лётчиков набирал достаточное количество побед для получения ордена «Pour le Merite» и/или б) была введена индивидуальная система подсчёта побед.

Русские асы Первой мировой войны

Александр Александрович КОЗАКОВ - от 17 до 32 побед в Первую мировую войну (4–5 из указанного числа побед одержаны в паре, одна - в составе 3 самолетов, остальные - лично, в том числе одна - тараном); русский ас, подполковник.

Приоритет первого русского аса Александра Александровича Козакова среди русских летчиков Первой мировой войны сегодня можно считать более бесспорным, чем приоритет Ивана Никитовича Кожедуба в войне Великой Отечественной.

Александр Козаков родился 9 февраля 1889 года в Херсонской губернии в дворянской семье. Окончив Воронежский кадетский корпус и Елисаветградское кавалерийское училище, он был направлен в 12-й Белгородский уланский полк, где, в частности, получил свою первую награду - бронзовую медаль с изображением почетного шефа полка - австрийского императора Франца-Иосифа I. В 1911 году Козаков, после настойчивых просьб и рапортов, был направлен в авиационный отдел Офицерской (впоследствии Гатчинской) воздухоплавательной школы. В 1914 году он получил диплом авиатора и назначение в 4-й корпусной авиаотряд.

В боях Первой мировой войны поручик Козаков участвовал с декабря 1914 года. Вместе со своим новым тогда аэропланом «Моран-Ж» он прибыл на фронт, проходивший тогда по территории Польши. Первый боевой вылет Козакова окончился неудачно: в полете загорелся двигатель, и летчику с трудом удалось посадить аэроплан.

22 марта 1915 года, встретив германский «Альбатрос» и безуспешно пытавшись зацепить его специальной, подвешенной на тросе «кошкой», таранным ударом сверху сбил неприятельскую машину. Сам с трудом, аварийно, приземлился на своем потерявшим шасси «Моране-Ж». Это был первый в истории авиации успешный воздушный таран. С августа 1915 года штабс-ротмистр А. Козаков - начальник 19-го корпусного авиаотряда. Здесь он воевал на «Ньюпоре-9». С помощью киевского конструктора В. В. Иордана А. Козаков модернизировал свой «Ньюпор-9», установив на нем пулемет. Синхронизаторов тогда еще не было, и пулемет был установлен под углом 24° к оси двигателя. Во время Брусиловского прорыва летом 1916 года Козаков одержал 4 победы и 29 июля 1916 года стал первым русским асом, одержав 5-ю победу. 21 декабря 1916 года, в одиночку атаковав два «Бранденбурга Ц. I», сбил один из них. За эту победу был награжден орденом Святого Георгия IV степени. С февраля 1917 года ротмистр Козаков стал командиром 1-й боевой авиагруппы. Несколько раз А. Козаков участвовал в боях, «отдавая» сбитые машины товарищам: 6 мая - с П. Аргеевым, 10 мая - с Э. Леманом и Поляковым, - эти победы не были записаны Козакову. 17 мая и 8 июня вместе с Аргеевым он сбил два «Румплера». 20 июня 1917 года Козаков сбил «Румплер Ц. I». Вот как он сам описал это событие в докладе:

«Около 9 часов утра я настиг два неприятельских самолета, шедших по Днестру через Бучач на Тарнополь, и атаковал одного из них в районе местечка Микулинце на «Ньюпоре-9». Другой, будучи значительно выше, скрылся. Неприятель отстреливался, уходил на запад и после атаки с ближней дистанции опустился восточнее Подгайцы, севернее деревни Михайлувка. Самолет симтемы «Румплер» № 4739 с совершенно новым мотором «Опель» № 349 в 200л. с. поврежден при посадке: поломаны шасси, винт, нижние поверхности. Самолет имеет более 50 пулевых пробоин после моих атак. Летчик-наблюдатель офицер-гусар тяжело ранен, летчик унтер-офицер - легко. Оба германцы. Я опустился рядом и поставил караул».

В конце июня А. А. Козаков сбил неприятельскую машину вместе с Э. Х. Леманом. В июле - августе 1917 года вместе со своим заместителем, есаулом Шангиным, Козаков сбил два австрийских самолета. 7 сентября 1917 года вместе со Смирновым и Зембелевичем сбил немецкий «Бранденбург». 11 сентября 1917 года подполковник А. Козаков одержал свою последнюю победу, вновь сбив «Бранденбург»: подбитый аэроплан совершил вынужденную посадку на территории, контролирумой русским войсками, члены экипажа - австрийцы - были взяты в плен. Интересно, что Козаков лично доставил пилота и наблюдателя на свой аэродром на штабном автомобиле.

Подполковник Козаков воевал на «Моране-Ж», «Ньюпоре-9», «Ньюпоре-17», «Ньюпоре-21» и «Спаде-7». Всего за время войны он одержал, по разным оценкам, от 17 до 32 побед, став результативнейшим русским асом Первой мировой войны. В ноябре 1917 года он был назначен на должность командира 7-го авиационного дивизиона, в декабре отстранен от должности командира 1-й боевой авиагруппы, избран командиром 19-го корпусного авиаотряда.

Человек чести, верный присяге, он не нашел в себе моральных сил, чтобы перейти на сторону революции. Известный в России к 1918 году человек, кавалер 11 военных орденов (!), в том числе ордена Святого Георгия IV степени, он был сагитирован друзьями-знакомыми и оказался в составе англо-российского авиакорпуса, воевавшего на севере России в основном русскими «штыками», но под британским командованием. Интересно, что командир пресловутого Славяно-Британского легиона, где в последний год жизни служил А. А. Козаков, полковник Ван дер Спай совершил вынужденную посадку и попал «в лапы» красных. Пленный, видимо, не поразил ни послужным списком, ни боевой респектабельностью, ни классовой непримиримостью и вскоре был отпущен на все четыре стороны. Умер он в Южной Африке в конце 70-х годов.

Заметим, что «командировки» в Россию после окончания Первой мировой войны были исключительно популярны среди результативнейших английских летчиков - не менее десяти из первой полусотни английских асов участвовали в Гражданской войне на стороне белых.

А. А. Козаков, прослуживший в легионе почти год, не участвовал в воздушных боях, ограничиваясь вылетами на разведку и прикрытием. Ревнивые к России англичане, «по своим понятиям», присвоили подполковнику русской Императорской армии, лучшему русскому асу А. А. Козакову звание майора Королевских воздушных сил. В конце 1918 года Козаков был назначен командиром Двинского авиационного дивизиона Славяно-Британского авиационного корпуса. В январе, при совершении разведки, он был ранен пулей в грудь навылет. В апреле 1919 года отказался от командования дивизионом, оставшись на должности летчика. Когда положение английских экспедиционных войск стало неприличным на севере России, англичане стали быстро собираться домой. На их предложение эмигрировать в Англию русский офицер ответил отказом.

1 августа 1919 года, возвращаясь из полета на проводы парохода, уходившего к Колчаку и уносившего друзей, соратников, известных русских летчиков, кавалеров ордена Святого Георгия IV степени штабс-капитанов С. К. Модраха и Н. И. Белоусовича, А. А. Козаков, находившийся в кабине «Сопвича-Снайпа», над своим аэродромом Березняки на высоте 100 метров резко снизил скорость и, опрокинувшись через крыло, упал на землю.

Козаков был похоронен на краю летного поля.

Награжден орденом Святого Георгия IV степени (31.07. 1917), Георгиевским оружием (28.07.1915); Святого Владимира IV степени с мечами и бантом, Святой Анны II степени с мечами, Святого Станислава II степени с мечами, Святой Анны III степени, Святой Анны IV степени с надписью «За храбрость», Святого Станислава III степени; орденом Почетного легиона, Военным крестом с пальмой (Франция), Военным крестом, Отличительным Летным крестом (Великобритания).

Василий Иванович ЯНЧЕНКО - один из лучших русских асов Первой мировой войны, 16 побед, прапорщик.

Василий Янченко родился 1 января 1894 года в городе Никольск-Уссурийский (ныне Уссурийск) в мещанской семье. С детства проявлял интерес к технике, к всевозможным техническим устройствам. Окончил Саратовскую техническую школу в 1913 году.

Участник Первой мировой войны. 22 ноября 1914 года добровольно вступил в Русскую Императорскую авиацию. Командирован на авиационные курсы в Петроград, затем в Севастопольскую военно-воздушную школу. 4 сентября 1915 года окончил школу, совершив самостоятельный полет на аэроплане «Моран-Сольнье». Зачислен в 12-й авиаотряд в звании старшего унтер-офицера.

15 сентября совершил первый боевой вылет, едва не закончившийся катастрофой: двигатель самолета загорелся в воздухе, и Янченко едва успел посадить горящую машину. За проявленное мужество при чрезвычайных обстоятельствах, позволившее сохранить военную технику и экипаж, был награжден знаком отличия - Георгиевским крестом в отличие от, собственно, ордена Святого Георгия IV степени. Через месяц за совершенные боевые вылеты был награжден Георгиевским крестом III степени. В ноябре 1915-го направлен в Московскую летную школу, где прошел курс летчика-истребителя. С 5 января 1916 года воевал в составе 3-го авиаотряда. Отношения с командованием авиаотряда у решительного новатора В. И. Янченко не сложились, и, выполнив в составе этого отряда только 10 полетов, он в апреле 1916 года был переведен в 7-й истребительный авиаотряд, базировавшийся под Тарнополем. Здесь, после двухнедельных тренировок на новом для него «Ньюпоре-X», 25 июня 1916 года фельдфебель Янченко одержал свою первую победу, сбив вместе со своим командиром, другим русским асом прапорщиком И. Орловым, летевшим также на «Ньюпоре-X», австрийский самолет-разведчик «Авиатик Б. III». За эту победу он был награжден Георгиевским крестом II степени. 5 октября 1916 года прапорщик Янченко вновь в паре с И. Орловым сбил «Бранденбург». За эту победу был удостоен ордена Святой Анны IV степени и звания военного летчика. 18 октября 1916 года Янченко, при патрулировании встретив три неприятельские машины, стремительно атаковал и повредил одну из них, затем сбил вторую. Экипаж сбитого аэроплана попал в плен.

В ноябре 1916 года в составе группы русских летчиков был послан на стажировку во Францию, где проходил подготовку в школах высшего пилотажа и воздушной стрельбы в городах По и Каза, а боевую практику - на Западном фронте. В январе 1917 года возвратился в Россию. 3 января 1917 года был награжден орденом Святого Владимира IV степени.

Человек творчески активный и нестандартно мыслящий, Василий Янченко неоднократно модернизировал и, практически при отсутствии инженерных служб, имея начальное техническое образование, лично испытывал боевые самолеты. При этом отважный летчик не раз находился между жизнью и смертью. При испытаниях «Лебедя-7» и доработанного «Ньюпора» он получал тяжелые травмы и трижды направлялся в лазарет. Однажды в лазарете он познакомился и сдружился с русским асом польского происхождения Донатом Макиенком - также большим энтузиастом авиации. Здесь, в лазарете, в долгих беседах они разработали несколько новых приемов воздушного боя, вскоре опробованных и доведенных на практике.

7 марта 1917 года в паре с Д. Макиенком он атаковал и сбил неприятельский самолет-разведчик. 13 апреля 1917 года вместе с известными впоследствии русскими асами Д. Макиенком и Ю. Гильшером атаковал три австрийских «Бранденбурга Ц. I». В результате боя две из трех машин были сбиты и записаны на счет трех русских летчиков. 2 июля Янченко вновь сбил «Бранденбург», а 6 июля записал на свой счет девятую победу. 11 июля вновь в паре с Д. Макиенком он сбил неприятельский аэроплан, а 18 июля сбил еще одного противника в одиночном боевом вылете. 20 июля вместе с И. Орловым и Ю. Гильшером он вступил в бой с группой германских самолетов; в бою был сбит один самолет противника, но погиб русский ас корнет Ю. Гильшер.

Янченко написал теплое подробное письмо отцу погибшего.

19 августа, после совместной победы с Донатом Макиенком, Василий Иванович вновь был ранен. 6, 20 сентября и 8 октября Янченко одерживает очередные победы.

14 октября 1917 года он записывает на свой счет последний сбитый им самолет - «Альбатрос Д. III». Это была безусловная победа: Янченко приземлился рядом и, обнаружив мертвого пилота, забрал его документы.

Подпоручик В. И. Янченко воевал на «Моране-Сольнье», «Моране-Монококе», «Ньюпоре-IV», «Ньюпоре-X», «Ньюпоре-XVII», «Ньюпоре-XXIII». Сбил лично и в группе 16 самолетов противника. Вероятно, он сбил 8 аэропланов лично, 5 в паре и три группой из трех аэропланов.

Как и некоторые другие известные русские и советские летчики, Василий Иванович Янченко - второй по результативности русский ас (!) - из-за своего независимого характера так и не был удостоен ордена Святого Георгия IV степени, как почти 300 других русских летчиков, а войну окончил в младшем воинском звании подпоручика.

После революции вступил в Добровольческую армию генерала Корнилова. В апреле 1920 был уволен из русской армии генерала Врангеля за драку, устроенную Янченко вместе с другим летчиком Назаревичем в одном из ресторанов Симферополя.

В 1920 году или позднее эмигрировал в США. Работал инженером у И. Сикорского, но, рассорившись с ним, переехал в Нью-Йорк и вскоре устроился работать инженером-конструктором в американском городе Сиракузы. За несговорчивость и независимый, решительный характер получил от американцев прозвище Дикий Татарин. Ушел на пенсию в 1952 году.

Умер во Флориде в 1959 году.

Прапорщик В. И. Янченко - кавалер Георгиевских крестов II, III и IV степеней; орденов Святого Владимира IV степени с мечами и бантом, Святого Станислава III степени с мечами и бантом, Святой Анны IV степени с надписью «За храбрость»; ордена Звезды (Румыния).

Иван Васильевич СМИРНОВ - один из результативнейших русских асов Первой мировой войны, не менее 10 побед, прапорщик, участник Второй мировой войны.

Судьба Ивана Васильевича Смирнова, прапорщика, одного из лучших русских военных летчиков, удивительно ярка и загадочна. Он родился 10 января 1895 года во Владимирской губернии в крестьянской семье. До начала Первой мировой войны жил в деревне под Владимиром в родительском доме, учился в церковно-приходской школе, занимался крестьянским трудом.

И. В. Смирнов (справа) со сбитым им австрийским летчиком

Вступил в армию добровольцем в октябре 1914 года. Девятнадцатилетним юношей воевал в качестве полкового разведчика Омского пехотного полка. Совершил более десяти переходов линии фронта, провел ряд дерзких разведок, захватил нескольких «языков». При проведении одной из разведок был тяжело ранен пулей в правую ногу. За пленение штабного австрийского офицера с оперативными документами отважный разведчик был награжден Георгиевским крестом IV степени.

По излечении, после настойчивых просьб, был направлен в Отдел воздушного флота. После окончания Севастопольской военной авиационной школы с августа 1916 года - в 19-м корпусном авиаотряде, прапорщик. На «Ньюпоре-10», «Моране-Монококе», «Ньюпоре-17», «Спаде-7» воевал под командованием лучшего русского аса подполковника Козакова, неоднократно отмечавшего исключительные летные способности Смирнова. Товарищами и соратниками Ивана Васильевича были выдающиеся русские летчики: Николай Кокорин, Эрнст Леман, Петр Пентко, Лонгин Липский.

2 мая 1917 года на «Спаде-7» Смирнов сбил известного немецкого летчика Альфреда Хефта. Летчик остался жив и попал в плен. За победу 11 сентября 1917 года, когда подбитый самолет-разведчик «Бранденбург Ц. 1» «спустился в нашем расположении и был захвачен в целом виде», а летчик пленен, Смирнов был награжден орденом Святого Георгия IV степени. За год с небольшим участия в боевых действиях в качестве летчика стал асом, по общему числу одержанных побед уступая только подполковнику А. А. Козакову и подпоручику В. И. Янченко.

За боевую работу был награжден Георгиевскими крестами (низшей степени - как разведчик, остальными - как летчик), орденом Святого Георгия IV степени, французским Военным крестом и сербским орденом Белого Орла. Представлялся начальником отряда Козаковым к ордену Святого Владимира IV степени и Георгиевскому оружию, но ввиду революционных событий представления не рассматривались и были возвращены в Главный штаб из Петроградской Георгиевской думы.

После революции оказался в Англии. В 1919 году через Новороссийск вернулся в Россию, столкнулся с агрессивно настроенными гражданами - не то красными, не то махновцами, принял решение покинуть Родину. В 1919 году через Дальний Восток, через Китай, Сингапур, Аден, Египет, где в автомобиле, где самолетом, где в тендере паровоза, где на лошади, где пароходным кочегаром, в духе захватывающего авантюрного романа, он вновь достиг Англии, устроился работать летчиком-испытателем на авиационный завод в городе Крононе. Не сработавшись с англичанами, переехал во Францию, был пилотом представительства России, затем уехал в Бельгию, после - в Голландию. Сменил несколько специальностей, в том числе рабочих. В Голландии скоро стал старшим пилотом большой и известной компании KLM. Тяжело переживая разлуку с Родиной, находил утешение в напряженной летной работе. Человек яркий и обаятельный, умевший произвести впечатление, в 1925 году он женился на известной голландской актрисе Марго Линнет.

Начавшаяся война, сведения о больших потерях Красной Армии больно задевали И. В. Смирнова, остававшегося русским патриотом. В декабре 1941 года в Лондоне Иван Васильевич увидел документальный фильм о боях ВВС РККА против Люфтваффе, сделанный на основе немецких кинохроник «Дойче вохеншау». Информация была подана в типично английской манере, когда при невысокой оценке советской техники и классности летчиков отдавалось должное их мужеству, стойкости, самопожертвованию. Фильм произвел на Ивана Васильевича сильнейшее впечатление.

Вскоре он добровольно вступил в голландскую армию, став участником Второй мировой войны с 1942 года. Воевал в чине капитана 8-го армейского воздушного корпуса Нидерландской Восточной Индии, затем, после капитуляции Голландии, был принят в ВВС США в 317-ю американскую военно-транспортную группу.

3 марта 1942 года пассажирский самолет ДС-3, пилотируемый Смирновым, совершал один из последних перелетов между Явой и Австралией накануне оккупации Явы японскими войсками. Перед вылетом представитель ювелирной компании «Де Бирс» передал командиру корабля шкатулку с бриллиантами. В полете тихоходный самолет был атакован и сбит японским истребителем, несколько пассажиров и второй пилот погибли. Смирнов, раненный 5 пулями, сумел приземлить машину на самой кромке побережья так, что погасил горящий двигатель. В этом трагическом происшествии бесследно пропала шкатулка с тремя сотнями граммов бриллиантов стоимостью свыше 10 млн долларов (нынешняя стоимость - более 100 млн), что придало этой истории резко детективный оттенок.

Существует несколько версий судьбы драгоценной шкатулки.

По одной из них, принятой следствием после расследования, шкатулка пропала после сложной аварийной посадки подбитого самолета в полосе прибоя.

По другой версии, в момент приземления, когда второй пилот погиб, Смирнов бросил драгоценную шкатулку в воду. Позднее он ее тайно нашел. Пользуясь связями в американской авиации, добился отправки в качестве рейсового пилота в СССР, где анонимно передал большую часть шкатулки в Фонд обороны, вложив письмо - «от друзей борющейся России», с просьбой сохранить факт передачи в тайне.

Пожертвование столь высокой стоимости произвело впечатление. Об анонимном пожертвовании было доложено Сталину. Сталин лично осматривал шкатулку, удивлялся. Вызвал к себе представителей НКВД, просил попытаться выяснить: от кого была эта передача, но, за исключением нескольких отрывочных сведений, никаких фактов установить не удалось. Анонимность пожертвования была сохранена, информация о нем - засекречена.

Заметим, что Молотов рассказывал Феликсу Чуеву, что в годы войны было несколько крупных анонимных пожертвований в Фонд обороны, в том числе и из-за рубежа.

До конца войны капитан американских ВВС Смирнов совершил более 100 боевых вылетов, удивляя соратников исключительным летным мастерством, неутомимостью, презрением к опасности.

После войны продолжил летную работу в авиационной компании KLM. Компания KLM существует до настоящего времени, входя в число крупнейших авиационных компаний мира. В 1949 году, по настоянию врачей, ушел на пенсию. Был женат, детей не имел. Жил в Бельгии, Франции, Испании.

Умер в католической клинике города Пальма-де-Майорка 28 октября 1956 года. Перезахоронен в Хеемстеде, в 40 км от Амстердама, рядом с женой.

Кавалер ордена Святого Георгия IV степени (31.10.1917), Георгиевских крестов I, II, III, IV степеней; Военного креста (Франция), ордена Белого Орла (Сербия).

Евграф Николаевич КРУТЕНЬ - русский ас Первой мировой войны, основоположник тактики российской истребительной авиации, не менее 6 побед, капитан.

Родился в Киеве 17 декабря (5 декабря по старому стилю) 1890 года в семье кадрового офицера, полковника.

Возможно, из-за своей «древнерусской» фамилии стал самым известным российским асом. Имя Крутеня было известно не только в дореволюционной России, его хорошо помнили и советские асы Великой Отечественной войны.

Евграф Крутень окончил киевский Владимирский кадетский корпус в 1908 году и Константиновское артиллерийское училище в 1911 году, по окончании которого получил звание подпоручика и назначение в 4-ю конно-артиллерийскую батарею. В апреле 1912 года переведен во вторую батарею второго конно-горного артиллерийского дивизиона. Поручик (31.08.1913). Увлекшись авиацией, Крутень засыпал начальство рапортами с просьбой о переводе из артиллерии в новый род войск. В конце концов в августе 1913 года Евграф Николаевич был направлен для подготовки в качестве летного наблюдателя в 3-ю Киевскую авиационную роту.

К новому месту службы он прибыл в тот самый день, когда Петр Нестеров совершил «мертвую петлю» - 7 сентября 1913 года. Евграф Николаевич получил назначение в 9-й корпусной авиаотряд, однако затем сумел перевестись в 11-й, возглавляемый Нестеровым. Решив овладеть пилотажем, Евграф Николаевич добился перевода в Гатчинскую авиашколу в январе 1914 года. Там он быстро выдвинулся на первый план, завоевав уважение не только однокурсников, но и начальства. Успешно продолжив обучение в школе, незадолго до окончания курса Евграф Николаевич дважды повторил над Гатчинским аэродромом «мертвую петлю» Нестерова.

Диплом военного пилота Крутень получил в самом начале Первой мировой войны и почти сразу же отбыл на фронт (сентябрь 1914 года). С сентября 1914 года прикомандирован к 21-му корпусному авиационному отряду. С марта 1915 года - старший офицер 2-го армейского авиаотряда. В первый год войны Крутень занимался бомбардировками и воздушной разведкой.

Одновременно его имя стало появляться в печати. Многие недостатки в планировании боевой подготовки, организации и технического оснащения российских ВВС были затронуты в работе Крутеня «Кричащие нужды русской авиации». Как горький, но справедливый упрек звучали его слова, брошенные в адрес многих коллег: «Наши летчики, как мотыльки, беспечно порхающие с аппарата к женщине, от женщины на бутылку, потом опять на аппарат, потом на карты. Отжарил боевой полет - и брюшко вверх. Внеполетной работы нет». Упрек был услышан, тем более что сама логика жизни - необходимость противостоять опасному и опытному врагу, огромные потери, кадровые изменения в летном составе - заставила наших пилотов относиться к своим обязанностям с большей ответственностью.

25 мая 1915 года он был назначен исполняющим должность, а 12 ноября 1915 года утвержден командиром 2-го армейского авиаотряда, ему было присвоено звание штабс-капитана. В воздушном бою 30 июля 1915 года одержал первую воздушную победу. В начале весны 1916 года, прибыв в Москву на завод «Дукс», он некоторое время занимался испытанием и приемкой новых самолетов. Здесь он познакомился с другим выдающимся русским летчиком - Арцеуловым. Константин Константинович оставил бесценные воспоминания о Крутене: «Небольшого роста, коренастый, плотно скроенный, с приветливым открытым лицом, всегда одинаково спокойный, сдержанный в жестах, он производил очень приятное впечатление».

Очень скромный в быту, Крутень вел спартанский образ жизни, весь уклад которой был направлен на развитие летных способностей. Все свободное время Евграф Николаевич проводил на аэродроме, наблюдая полеты других, и пользовался каждым случаем полетать на самолетах разных типов.

По возвращении на фронт Крутень всерьез поставил перед командованием вопрос о создании специальных - истребительных авиагрупп. Первое из подобных соединений летом 1916 года возглавил лучший русский ас Козаков. Сам же Крутень с марта 1916 года - командир 2-го авиационного отряда истребителей. 6 марта на счет Крутеня была записана первая воздушная победа. 11 августа он сбил «Альбатрос С. III», опустившийся у позиций русских войск. Еще через два дня он сбил разведывательный «Румплер», совершивший вынужденную посадку на русской территории, в районе станции Столбы. Экипаж пытался сжечь машину, но не успел и был захвачен в плен казаками.

В ноябре 1916 года Евграф Николаевич, как один из лучших российских истребителей, был направлен «по обмену опытом» во Францию, где воевал в прославленной эскадрилье «Аистов». Сражался под командованием капитана А. Брокара. В боях под Амьеном и Нанси, летая на «Спаде», он одержал одну «бесспорную» и одну вероятную победы, после чего был направлен в Англию для закупки новых аэропланов.

Вернувшись на Родину в марте 1917 года, Крутень был произведен в капитаны и вернулся на должность командира 2-й истребительной авиагруппы, действовавшей на Западном фронте. Авиагруппа состояла из 3, 7 и 8-го корпусных авиаотрядов. На принадлежавшем командиру авиагруппы боевом «Ньюпоре-XVII» красовался стилизованный портрет Ильи Муромца в шлеме. С апреля 1917 года - командир 2-й боевой авиационной группы.

Крутень внес большой вклад в разработку теории воздушного боя, написав на основе собственного практического опыта и издав брошюры: «Наставление летчику-истребителю», «Воздушный бой», «Военная авиация во Франции», «Что думалось в Лондоне», «Нашествие иноплеменников». В своих работах он предложил ввести практику парных полетов и обосновал основные требования к самолету-истребителю: вертикальная и горизонтальная скорость, верткость, высокий «потолок».

Командир 2-й авиагруппы был эталоном для подчиненных. 9 июня 1917 года он уничтожил над своим аэродромом немецкий «Фоккер» и взял в плен летчика. Вскоре над аэродромом появилась еще одна вражеская машина: командир эскадрильи, в которой служил германский пилот, решил выяснить судьбу своего подчиненного. Крутень прервал допрос пленного, поднял свой «Ньюпор» в воздух и тут же сбил излишне любознательного гостя. Это была его последняя воздушная победа.

В отношении побед Е. Крутеня, как никого другого, имеются значительные разногласия. Очень часто указывается, что он одержал 15 и более побед в воздушных боях, но эти данные невозможно проверить: значительная часть документов русской военной авиации погибла в годы Гражданской войны. Достоверными сегодня принято считать 6 личных побед летчика.

19 июня 1917 года, при возвращении с очередного боевого задания, его аэроплан неожиданно перешел в пикирование и врезался в землю, пилот погиб.

Известный летчик, впоследствии генерал-майор авиации, И. К. Спатарель считал, что Крутень получил в бою тяжелое ранение.

Похоронен Евграф Николаевич на Лукьяновском кладбище Киева, перезахоронен стараниями Героя Советского Союза А. Н. Грацианского рядом с Петром Нестеровым.

Памятник на могиле аса поставлен на средства советского авиаконструктора О. К. Антонова.

Капитан Крутень награжден орденом Святого Георгия IV степени (29.08.1916), Георгиевским (22.03.1917) орденом IV степени с мечами и бантом; орденом Святого Станислава II степени, орденом Святой Анны IV степени с надписью «За храбрость», орденом Святого Станислава III степени; Военным крестом с золотой пальмой.

Григорий Эдуардович СУК - самый юный русский ас Первой мировой войны. Прапорщик.

Он родился 29 ноября 1896 года в имении Рассадово под Москвой в семье известного ученого-лесовода Эдуарда Ивановича Сука. Мать Григория, Любовь Осиповна Сорокина, была дочерью известного в Москве врача. Учился в Московской Императорской практической академии. Посещал курсы живописи. Человек романтичный и художественно одаренный, он в мае 1915 года поступил на службу «охотником на правах вольноопределяющегося 1-го разряда» в Военную авиационную школу. В январе 1916 года выдержал «испытание на звание летчика» на аппарате типа «Фарман». Вот как он рассказал об этом ярком событии в одном из писем матери:

«Можешь меня поздравить, вчера в 1.35 минут дня полетел и выдержал экзамен. Получил «летчик», и на радостях проели 6 рублей 90 копеек в собрании, угостил обедом всю нашу «братву» из «первого класса». Лететь было трудно до черта, скверно работал мотор, страшный ветер сверху за облаками, земли совсем не было видно, и под конец совсем мотор сдал, и садился (планировал с высоты 1300 метров) неизвестно куда. Ничего сквозь облака не было видно, но все же попал на аэродром. Даже «спиральку» крутанул. Покачали меня, с аппарата стащили, «дьяволы». Морда вся заиндевела. Похож был на «лешмана», еще сегодня глаза болят, ну да зато теперь в полном смысле летчик, а не г… какое-нибудь. Аэро-Сук».

Новоявленный летчик был направлен на службу в 26-й корпусной авиационный отряд. И вновь, как у Козакова и Янченко, первый вылет, правда не боевой, едва не стал для него последним: на высоте 250 метров оборвалась тяга руля и биплан немедленно свалился в пике. Перед самой землей Суку удалось как-то сманеврировать, избежав прямого удара. Его выбросило в глубокий сугроб, и он остался цел.

В июне 1916 года он был командирован в школу авиации военного времени московского Императорского общества воздухоплавания, где с 30 июня по 6 августа обучался полетам на быстроходных аппаратах.

С августа 1916 года воевал в составе 9-го авиационного отряда истребителей. Одержал 10 подтвержденных и две неподтвержденные победы в воздухе. 26 марта 1917 года, дважды атаковав австрийский двухместный «Бранденбург», Григорий Сук одержал долгожданную победу. В письме к матери писал:

«С одним немцем подрался отлично и все-таки сбил. Дело свое я люблю, в бой вступаю со светлой душой, но далеко не загадываю. Кто знает, если жив буду, вероятно, останусь на военной службе - очень уж меня втянуло. А нелетучим я не могу быть, как ворона без хвоста. У нас уже совершенная весна, сухо и зеленеет. Да и у вас в России дела новые, «весенние». Дай Бог! Завтра улетаю на ближнюю нашу стоянку в горы, там весна в полном разгаре. И такой чудный воздух. Будь спокойна, моя милая мамочка!»

Григорий Сук летал на «Фарманах», «Вуазенах», «Ньюпорах-XI и XXI», «Моранах-Монококах», «Виккерсе ФБ. 19», «Спаде-7». 23 ноября 1917 года прапорщик Григорий Сук сбил немецкий «Бранденбург Ц. 1», одержав десятую победу и, по-видимому, последнюю победу русской истребительной авиации в Первой мировой войне. «Возвращаясь с боевого полета, военный летчик прапорщик Сук делал поворот для посадки над аэродромом, скользнул на крыло, а затем, перейдя в штопор, упал. Разбился насмерть», - говорится в телеграмме командующего авиадивизионом Гартмана от 15 ноября 1917 года.

Этот блестящий летчик не только воевал на пяти типах истребителей, но и уничтожил 10 неприятельских самолетов пяти различных типов: «Альбатрос», «Бранденбург», «Оеффаг», «Авиатик» и «Эльфауге».

Григорий Сук стал кавалером «полного банта» - четырех Георгиевских крестов, а также ордена Святого Георгия IV степени. Приказ о награждении орденом Святого Георгия IV степени был подписан 18 ноября 1917 года: «…1 апреля 1917 года, крейсируя во время сторожевого полета в районе Серет - Гадикфальва - Плодорешты, прапорщик Сук заметил неприятельский самолет. Дав ему перейти в наше расположение, он, выполнив «мертвую петлю» и пикирование, очутился над корпусом неприятельского аппарата и короткой очередью из пулемета убил летчика, аппарат которого упал в наше расположение».

Фактически это было посмертное награждение, хотя определение «посмертно» в наградных документах дореволюционной России не применялось.

«За боевые отличия» ему, девятнадцатилетнему «охотнику-добровольцу», приказом по армиям Юго-Западного фронта было присвоено звание прапорщика.

Вероятно, он стал последним русским летчиком, павшим в ходе боевых действий Первой мировой войны.

Прапорщик Г. Э. Сук награжден орденом Святого Георгия IV степени (18.11.1917), Георгиевскими крестами I, II, III и IV степеней.

автора

Русские легионеры во время Первой мировой войны До 1914 г. русские легионеры во Французском иностранном легионе появлялись лишь эпизодически и в единичных случаях. Так, по данным из самого Легиона, в 1896–1897 гг. русских здесь было всего несколько человек. На 1 января 1913 г.

Из книги Иностранный легион автора Балмасов Сергей Станиславович

Русские во Французском иностранном легионе после Первой мировой войны Уже с конца 1918 г. французы стали активно вербовать в легионные ряды военнопленных, бывших солдат и офицеров российской императорской армии. Эти люди геройски сражались за Россию во время Первой

Из книги Тайные страницы истории автора Николаевский Борис Иванович

I Германия и русские революционеры в годы первой мировой войны От редактора-составителяВзаимоотношения между большевистской партией и кайзеровским правительством в годы мировой войны долгое время оставались для историков загадкой. Сенсацией разносились по миру

Из книги Последний император автора

Из книги Десять веков белорусской истории (862-1918): События. Даты, Иллюстрации. автора Орлов Владимир

Начало Первой мировой войны 19 июля (1 августа) 1914Это была война за передел уже поделенного мира между немецко-австрийским блоком государств и Антантой (Англией, Францией и Россией). Поводом к ее началу послужило убийство сербскими террористами наследника

Из книги 500 знаменитых исторических событий автора Карнацевич Владислав Леонидович

КОНЕЦ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ В начале 1918 г. фактический руководитель Генштаба Германии Людендорф заявил, что у немецких войск есть реальная перспектива переломить ход войны в свою пользу. Весной 1918 г. германское командование попыталось разбить англо-французские войска

Из книги Романовы. Семейные тайны русских императоров автора Балязин Вольдемар Николаевич

Накануне Первой мировой войны Из важнейших внутриполитических событий этого периода следует упомянуть как минимум два: убийство Столыпина и празднование трехсотлетия дома Романовых.Столыпин был смертельно ранен двумя выстрелами из браунинга 1 сентября 1911 года агентом

Из книги История России автора Иванушкина В В

30. Начало Первой мировой войны Поводом к войне стало убийство 28 июня 1914 г. в Сараево наследника австро-венгерского престола эрцгерцога Франца Фердинанда. Основной причиной Первой мировой войны стало противоречие между колониальными державами. Германия стремилась

Из книги Учитель и Ученик: суперагенты Альфред Редль и Адольф Гитлер автора Брюханов Владимир Андреевич

6.1. Тупик Первой Мировой войны С 27 мая 1913 года «Дело Редля» стало развиваться в грандиозный скандал.Для начала пришлось отменить уже назначенные торжественные похороны покойного.Далее этот скандал стал приобретать вполне типичные социальные мотивы.Редль по рождению

Из книги СС - инструмент террора автора Уильямсон Гордон

НАСЛЕДИЕ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ Первая мировая война принесла горе почти в каждую немецкую семью. Трудно было найти немку или немца, которые не потеряли бы на ней мужа, сына или брата. Великая депрессия, последовавшая через несколько лет после окончания войны, обездолила

Из книги История Украины с древнейших времен до наших дней автора Семененко Валерий Иванович

Тема 9. Украина в годы первой мировой войны, революции и гражданской войны Первая мировая война и украинский вопрос На переломе XIX–XX веков оформились два мощных военно-политических блока, поставившие своей целью передел сфер влияния в мире. С одной стороны - это

Из книги Отечественная история. Шпаргалка автора Барышева Анна Дмитриевна

49 НАЧАЛО ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ Первую мировую войну вызвали противоречия между странами Тройственного союза и Тройственного согласия (Антанты) за сферы влияния, рынки сбыта и колонии.Поводом к войне послужило убийство сербским националистом Г. Принципом в Сараево

Из книги Всеобщая история. Новейшая история. 9 класс автора Шубин Александр Владленович

§ 1. Мир накануне Первой мировой войны Индустриальная цивилизация в начале XX в.В конце XIX столетия многим казалось, что мир приобрёл устойчивость в своём развитии. Между тем именно в это время в обществе складывались предпосылки драматичных событий бурного и полного

Из книги Вторая мировая война на море и в воздухе. Причины поражения военно-морских и воздушных сил Германии автора Маршалль Вильгельм

Последствия Первой мировой войны 11 ноября 1918 года было заключено перемирие, завершившее Первую мировую войну, первую по-настоящему большую войну века техники. В статьях 198 и 202 Версальского мирного договора содержались следующие условия: «Сразу после вступления в силу

Глядя на эти фото возникает только недоумение и восхищение - как им удавалось не просто летать, а вести воздушные бои на этих конструкциях из планочек и тряпочек?!

1 апреля 1915 года в разгар Первой Мировой войны над немецким лагерем появился французский самолёт и сбросил огромную бомбу. Солдаты кинулись врассыпную, но взрыва не дождались. Вместо бомбы приземлился большой мяч с надписью "С первым апреля!".

Известно, что за четыре года воюющими государствами было проведено около ста тысяч воздушных боев, в ходе которых было сбито 8073 самолета, огнем с земли уничтожено 2347 самолетов. Немецкая бомбардировочная авиация сбросила на противника свыше 27 000 тонн бомб, английская и французская - более 24 000.

Англичане претендуют на 8100 сбитых самолетов противника. Французы - на 7000. Немцы признают потерю 3000 своих самолетов. Не более 500 машин потеряла Австро-Венгрия и прочие союзники Германии. Таким образом, коэффициент достоверности побед Антанты не превышает 0,25.

Всего асами Антанты было сбито свыше 2.000 германских самолетов. Немцы признали, что потеряли в воздушных боях 2.138 самолетов и что не вернулось из расположения противника около 1.000 машин.
Так кто же все-таки был самым результативным летчиком Первой мировой? Тщательный анализ документов и литературы о применении истребительной авиации в 1914-1918 годах показывает, что им является французский летчик Рене Пауль Фонк с 75 воздушными победами.

Ну, а как тогда Манфред фон Рихтгофен, которому некоторые исследователи приписывают почти 80 уничтоженных самолетов противника и считают именно его самым результативным асом Первой мировой?

Однако часть других исследователей полагает, что есть все основания считать, что 20 побед Рихтгофена не являются достоверными. Так, что данный вопрос до сих пор остается открытым.
Французских пилотов Рихтгофен вообще не считал за летчиков. Совсем по-другому Рихтгофен описывает воздушные сражения на Востоке: "Мы часто летали, редко вступали в бой и не имели особых успехов".
Исходя из дневника М. фон Рихтгофена, можно сделать вывод о том, что российские авиаторы не были плохими летчиками, просто их было меньше по сравнению с количеством французских и английских пилотов на Западном фронте.

Редко на Восточном фронте устраивались так называемые "dog fight", т.е. "собачья свалка" (маневренный воздушный бой с участием большого количества самолетов), которые были обычным явлением на Западном фронте.
Зимой же в России самолеты вообще не летали. Потому-то все германские асы и одержали столько побед именно на Западном фронте, где небо просто кишело самолетами противника.

Наибольшее развитие в Первую мировую получила противовоздушная оборона Антанты, вынужденная бороться с германскими налётами на свои стратегические тылы.
К 1918 году, в ПВО центральных районов Франции и Великобритании находились десятки зенитных орудий и истребителей, сложная сеть связанных телефонными проводами постов звуколокации и передового обнаружения.

Тем не менее, обеспечить полную защиту тылов от воздушных нападений не удавалось: и в 1918 году германские бомбардировщики совершали налёты на Лондон и Париж. Опыт Первой мировой в плане противовоздушной обороны был подытожен в 1932 году Стэнли Болдвином во фразе "бомбардировщик всегда найдет дорогу".

В 1914 году Япония в союзе с Британией и Францией атаковала германские войска в Китае. Кампания началась 4 сентября и закончилась 6 ноября и отметилась первым в истории Японии применением авиации на поле боя.
На тот момент японская армия располагала двумя монопланами Ньюпор, четырьмя Фарманами и восемью пилотами для этих машин. Первоначально они ограничились разведполетами, но потом стали широко применяться бомбы, сбрасываемые вручную.

Наиболее известной акцией стала совместная с флотом атака германского флота в Цингтао. Хотя основная цель - германский крейсер - не был поражен, зато был потоплен торпедный катер.
Интересно, что в ходе налета произошел и первый воздушный бой в истории японской авиации. На перехват японских самолетов поднялся германский пилот на Таубе. Хотя бой закончился безрезультатно, но немецкий летчик был вынужден совершить вынужденную посадку в Китае, где он сам сжег самолет, чтобы он не достался китайцам. Всего за короткую кампанию Ньюпоры и Фарманы японской армии совершили 86 боевых вылета, сбросив 44 бомбы.

Пехотные самолеты в бою.

К осени 1916 г. немцами были разработаны требования к бронированному "пехотному самолету" (Infantrieflugzeug). Появление этой спецификации было напрямую связано с появлением тактики штурмовых групп.
Командиру пехотной дивизии или корпуса, которым подчинялись эскадрильи Fl. Abt в первую очередь нужно было знать, где в данный момент находятся его подразделения, просочившиеся за линию траншей и оперативно передать распоряжения.
Следующая задача - выявление подразделение противника, которые до наступления не смогла обнаружить разведка. Кроме того при необходимости самолеты можно было использовать в качестве корректировщика артогня. Ну, а во время выполнения задания предусматривалось нанесение ударов по живой силе и технике с помощью легких бомб и пулеметного огня, хотя бы для того, чтобы самого не сбили.

Заказы на аппараты этого класса получили сразу три компании Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke и Junkers Flugzeug-Werke AG. Из этих самолетов получивших индекс J только самолет Юнкерса был полностью оригинальной конструкцией, два других были бронированными версиями разведчиков-бомбардировщиков.
Вот как описывали штурмовые действия пехотных Альбатросов из состава Fl.Abt (A) 253 немецкие лётчики - Сначала наблюдатель сбрасывал небольшие газовые бомбы, которые заставляли британских пехотинцев покинуть укрытия, затем во втором заходе, на высоте не более 50 метров, обстреливал их из двух пулеметов установленных в полу его кабины.

Примерно в тоже время пехотные самолеты начали поступать на вооружение ударных эскадрилий - Schlasta. Основным вооружением этих отрядов были многоцелевые двухместные истребители, такие как Halberstadt СL.II/V и Hannover CL.II/III/V, "пехотники" были своеобразным довеском к ним. Кстати состав разведывательных подразделений так же был неоднороден, так в Fl. Abt (A) 224, кроме Albatros и Junkers J.1 были Roland C.IV.
Кроме пулеметов на пехотные самолеты устанавливали появившиеся к концу войны 20-мм пушки Becker" (на доработанной турели AEG J.II и на специальном кронштейне по левому борту у кабины стрелка у Albatros J.I).

Французская эскадрилья VB 103 имела эмблему из красной пятиконечной звезды 1915-1917 г.

русские ассы первой мировой

Поручик И.В.Смирнов Лейтенант М.Сафонов - 1918

Нестеров Петр Николаевич