Однако в 1938 году он был арестован как «вредитель» и «враг народа» и направлен в ЦКБ-29 , также известное как «Туполевская шарага». После того, как инженер разработал для Пе-2 высоко оценённые руководством крылья с функцией топливных баков, для Мясищева было организовано отдельное конструкторское бюро. Летом 1940 года Мясищева освободили из заключения, и самолёт ДВБ-102 , разработанный им, начал изготавливаться в 1940 году в том же ЦКБ-29 НКВД в Москве .
После окончания войны ОКБ Мясищева было расформировано, а ведущие инженеры перешли в ОКБ-52 . В. М. Мясищев занял должность декана самолётного факультета МАИ , однако желал продолжить конструкторскую деятельность и в 1951 году по прямому указанию Сталина получил на заводе № 23 в Тушино ОКБ-23 МАП. Целью новосозданного конструкторского бюро была разработка межконтинентального бомбардировщика .
Первым заместителем Мясищева был назначен Г. Н. Назаров ; бюро проектов возглавил Л. Л. Селяков; аэродинамики, прочности, моделей, макетов общей увязки - И. П. Толстых; каркасов - Е. И. Бару; силовых установок - Е. С. Фельснер; управления, шасси и всего оборудования - М. Н. Петров. Главным аэродинамиком стал И. Е. Баславский, главным прочнистом - Л. И. Балабух, главным динамиком-прочнистом - В. А. Федотов . Специальным приказом министра авиационной промышленности все ОКБ авиационной промышленности должны были по согласованию с Мясищевым направить во вновь организованное ОКБ-23 конструкторов и работников всех специальностей. Кроме того, практически весь выпуск 1951 года МАИ был направлен на работу в ОКБ-23 .
С 1956 года В. М. Мясищев - генеральный конструктор ОКБ. В это время перед ОКБ была поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Самолет, получивший название М-50 , совершил свой первый полет в 1959 году . В 1957-1960 годы в КБ Мясищева были разработаны также проекты первого советского космоплана ВКА-23 (М-48 ).
Поскольку правительство направило все средства на развитие сферы ракетостроения, в октябре 1961 года ОКБ Мясищева было закрыто , а Мясищев стал директором ЦАГИ . В 1967 году Мясищев оставил ЦАГИ и воссоздал конструкторское бюро , которое было образовано в городе Жуковском , на территории бывшей лётно-испытательной и доводочной базы ОКБ № 23. Впоследствии это бюро входило в состав НПО «Молния» , а ныне приобретено «Объединённой авиастроительной корпорацией» .
Разработки
|
||||||||||||||||||||||||
Напишите отзыв о статье "ОКБ Мясищева"
Примечания
Источники
Отрывок, характеризующий ОКБ Мясищева
Ростов видел, что всё это было хорошо придумано ими. Соня и вчера поразила его своей красотой. Нынче, увидав ее мельком, она ему показалась еще лучше. Она была прелестная 16 тилетняя девочка, очевидно страстно его любящая (в этом он не сомневался ни на минуту). Отчего же ему было не любить ее теперь, и не жениться даже, думал Ростов, но теперь столько еще других радостей и занятий! «Да, они это прекрасно придумали», подумал он, «надо оставаться свободным».– Ну и прекрасно, – сказал он, – после поговорим. Ах как я тебе рад! – прибавил он.
– Ну, а что же ты, Борису не изменила? – спросил брат.
– Вот глупости! – смеясь крикнула Наташа. – Ни об нем и ни о ком я не думаю и знать не хочу.
– Вот как! Так ты что же?
– Я? – переспросила Наташа, и счастливая улыбка осветила ее лицо. – Ты видел Duport"a?
– Нет.
– Знаменитого Дюпора, танцовщика не видал? Ну так ты не поймешь. Я вот что такое. – Наташа взяла, округлив руки, свою юбку, как танцуют, отбежала несколько шагов, перевернулась, сделала антраша, побила ножкой об ножку и, став на самые кончики носков, прошла несколько шагов.
– Ведь стою? ведь вот, – говорила она; но не удержалась на цыпочках. – Так вот я что такое! Никогда ни за кого не пойду замуж, а пойду в танцовщицы. Только никому не говори.
Ростов так громко и весело захохотал, что Денисову из своей комнаты стало завидно, и Наташа не могла удержаться, засмеялась с ним вместе. – Нет, ведь хорошо? – всё говорила она.
– Хорошо, за Бориса уже не хочешь выходить замуж?
Наташа вспыхнула. – Я не хочу ни за кого замуж итти. Я ему то же самое скажу, когда увижу.
– Вот как! – сказал Ростов.
– Ну, да, это всё пустяки, – продолжала болтать Наташа. – А что Денисов хороший? – спросила она.
– Хороший.
– Ну и прощай, одевайся. Он страшный, Денисов?
– Отчего страшный? – спросил Nicolas. – Нет. Васька славный.
– Ты его Васькой зовешь – странно. А, что он очень хорош?
– Очень хорош.
– Ну, приходи скорей чай пить. Все вместе.
И Наташа встала на цыпочках и прошлась из комнаты так, как делают танцовщицы, но улыбаясь так, как только улыбаются счастливые 15 летние девочки. Встретившись в гостиной с Соней, Ростов покраснел. Он не знал, как обойтись с ней. Вчера они поцеловались в первую минуту радости свидания, но нынче они чувствовали, что нельзя было этого сделать; он чувствовал, что все, и мать и сестры, смотрели на него вопросительно и от него ожидали, как он поведет себя с нею. Он поцеловал ее руку и назвал ее вы – Соня. Но глаза их, встретившись, сказали друг другу «ты» и нежно поцеловались. Она просила своим взглядом у него прощения за то, что в посольстве Наташи она смела напомнить ему о его обещании и благодарила его за его любовь. Он своим взглядом благодарил ее за предложение свободы и говорил, что так ли, иначе ли, он никогда не перестанет любить ее, потому что нельзя не любить ее.
– Как однако странно, – сказала Вера, выбрав общую минуту молчания, – что Соня с Николенькой теперь встретились на вы и как чужие. – Замечание Веры было справедливо, как и все ее замечания; но как и от большей части ее замечаний всем сделалось неловко, и не только Соня, Николай и Наташа, но и старая графиня, которая боялась этой любви сына к Соне, могущей лишить его блестящей партии, тоже покраснела, как девочка. Денисов, к удивлению Ростова, в новом мундире, напомаженный и надушенный, явился в гостиную таким же щеголем, каким он был в сражениях, и таким любезным с дамами и кавалерами, каким Ростов никак не ожидал его видеть.
Вернувшись в Москву из армии, Николай Ростов был принят домашними как лучший сын, герой и ненаглядный Николушка; родными – как милый, приятный и почтительный молодой человек; знакомыми – как красивый гусарский поручик, ловкий танцор и один из лучших женихов Москвы.
Знакомство у Ростовых была вся Москва; денег в нынешний год у старого графа было достаточно, потому что были перезаложены все имения, и потому Николушка, заведя своего собственного рысака и самые модные рейтузы, особенные, каких ни у кого еще в Москве не было, и сапоги, самые модные, с самыми острыми носками и маленькими серебряными шпорами, проводил время очень весело. Ростов, вернувшись домой, испытал приятное чувство после некоторого промежутка времени примеривания себя к старым условиям жизни. Ему казалось, что он очень возмужал и вырос. Отчаяние за невыдержанный из закона Божьего экзамен, занимание денег у Гаврилы на извозчика, тайные поцелуи с Соней, он про всё это вспоминал, как про ребячество, от которого он неизмеримо был далек теперь. Теперь он – гусарский поручик в серебряном ментике, с солдатским Георгием, готовит своего рысака на бег, вместе с известными охотниками, пожилыми, почтенными. У него знакомая дама на бульваре, к которой он ездит вечером. Он дирижировал мазурку на бале у Архаровых, разговаривал о войне с фельдмаршалом Каменским, бывал в английском клубе, и был на ты с одним сорокалетним полковником, с которым познакомил его Денисов.
26 мая исполнится 30 лет, как в небо нашего города поднялся первый самолёт последней фирмы Генерального Конструктора Владимира Михайловича Мясищева М-17, позже названный "Стратосфера".
Всё началось в далёком 1967 г. Именно тогда вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о создании авиационного комплекса для перехвата и поражения дрейфующих аэростатов.
К этому времени на вооружении армии и ЦРУ США появилось новое средство доставки аппаратуры в воздушное пространство нашей страны - автоматические дрейфующие аэростаты, запускаемые с территории стран НАТО. Используя ветры, господствующие на больших высотах над территорией СССР, они пересекали нашу страну с запада на восток. Управляемые по радио, способные изменять высоту полёта практически от 0 до 45-50 км, эти воздушные шары могли нести не только аппаратуру, срабатывающую также по команде, но и широкий спектр взрывчатых веществ, в том числе, конечно, ядерных.
 |
Наши ПВО вынуждены были использовать для уничтожения дрейфующих аэростатов ракеты типа "воздух-воздух", либо "земля-воздух". Ясно, что стоимость уничтожения в десятки раз превосходила стоимость аэростата, выполненного из дешёвой мейларовой, либо дакроновой плёнки.
Как стало известно позже, никто из Генеральных за создание подобного высотного самолёта не брался - слишком необычна и нова для нашего самолётостроения была эта задача.
Специалистам было сразу понятно - самолёт должен летать очень высоко и очень медленно, ведь цель практически стоит на месте. Как обеспечить эти две взаимоисключающие характеристики - задача архисложная. При этом тяга любого турбореактивного двигателя при полётах на высотах 20 и более км падает до величин, не превышающих 3% от тяги на земле.
Мизерную группу специалистов, работающих над первым проектом высотного дозвукового самолёта, составляли молодые специалисты Экспериментального машиностроительного завода. Кстати, при последующих работах по этому самолёту костяк конструкторов составляли, как правило, жуковчане. Потому можно считать, что этот "высотник" и задуман, и спроектирован, и, впоследствии, построен, и испытан в нашем городе нашими жителями.
 |
Работа получила - по правилам того времени - наименование "тема 34". На чертежах прорисовывался легкокрылый самолёт нормальной схемы с крылом большого удлинения, двумя двигателями, установленными на крыле, тонким фюзеляжем. Но как этот самолёт полетит, сказать никто не мог.
Вскоре конструктора КБ подключились к работе.
К этому времени мы уже проштудировали знаменитый высотный У-2, изучили натурную конструкцию планера, используя остатки того, что осталось от самолета, сбитого под Свердловском, восстановили профиль крыла, внимательно следили за деятельностью Клэренса Джонсона, руководившего работами по созданию самолета-шпиона.
Печать сообщала о том, что пилоты У-2 объединены в специальные подразделения ВВС США, имеют отличительные шарфы и знаки на мундирах, садятся за штурвал У-2 только после колоссального налета на других самолетах, все время находятся под строгим контролем врачей и являются элитой ВВС.
Воссоздав, (конечно, теоретически) детище "Келли" Джонсона вместе со специалистами Центрального аэрогидродинамического института им.проф. Н.Е. Жуковского, мы подсчитали возможные летные данные У-2 и получили максимальную высоту полета, равную 21 км.
Поскольку заказчиками создаваемого нами самолета были войска ПВО, иногда контролировал работы по "теме 17" - так теперь называлась эта работа - Главнокомандующий войсками ПВО маршал Е.Я Савицкий.
Все "контрольные" заседания маршала проходили, конечно, с участием В.М. Мясищева.
Во время одного из визитов в ОКБ, маршал "обхаял" нашу работу, заявив, что его службы фиксировали У-2 на высотах гораздо больших, чем 21 км, и мы все неправильно рассчитали, а посему и заказанный нам высотный дозвуковой самолет у нас не получится.
Мы спорили, показывали расчеты, горячились (основным оппонентом от нас был начальник отдела аэродинамики), но маршал был неумолим.
Владимир Михайлович же в споре не участвовал, смотрел на все это как бы со стороны, что нам казалось очень странным. Но уж тут ничего не поделаешь. Так и закончилось это совещание - маршал не отступил. И только когда совещание закончилось, он "раскололся и сказал, что его службы даже на этой высоте У-2 не фиксировали. И странное молчание Владимира Михайловича стало нам понятным.
Далее начались мытарства с двигателями, кстати, обычные для нашей авиации тех времён. Единственным двигателем, способным работать в необходимом диапазоне высот, был двигатель Главного конструктора П.А. Колесова, созданный для Ту-144, стало быть очень тяжёлый, так как он должен обеспечивать скорость, соответствующую числу M=2.2 и развивать тягу у земли в 20 т. Но на высоте 25 км при M=0.7 от его богатырской тяги оставалось всего 600 кг!
 |
Следующей проблемой стал профиль крыла и компоновка крыла по размаху. В принципе проблема обычная, но для самолёта она казалась непреодолимой.
Необычный факт - аэродинамикам Мясищева удалось "нащупать" путь создания высоконесущего профиля для дозвуковых скоростей, который с благословения мэтра ЦАГИ Якова Моисеевича Серебрийского лёг в основу крыла М-17. В итоге коллектив авторов в составе В.М. Мясищева, В.Н. Арнольдова, А.А. Брука, Ю.А. Горелова, Я.М. Серебрийского, С.Г. Смирнова, А.Д. Тохунца помимо крылового профиля разработал крыло с изменяемой в полёте формой профиля и площадью, получив на него авторское свидетельство с приоритетом от 21 мая 1971 года.
Но всё это было секретно (время такое). Американцы подобное крыло создали лишь через 6 лет и назвали его "адаптивным". Комментировать незачем.
В 1978 году самолёт, построенный, очевидно, в Башкирии, на вертолётостроительном заводе в городе Кумертау, но уже после кончины В.М.Мясищева погиб, толком не взлетев. Погиб и лётчик самолёта Кир Чернобровкин, к могиле которого на Быковском кладбище мы приносим цветы.
Затем ЭМЗ включили в работу по невезучему "Бурану", и всё застопорилось. Лишь 26 мая 1982г. коллектив ЭМЗ, получивший к этому времени имя Владимира Михайловича Мясищева, поднял в небо созданный и собранный в Жуковском новый самолёт М-17 и начал его испытания.
Ученик Мясищева Валентин Александрович Федотов довёл до конца дело своего учителя. Первым лётчиком-испытателем, поднявшим самолёт в Жуковское небо, был Эдуард Чельцов, ведущим конструктором темы - Борис Морковкин, ведущим инженером самолёта - Олег Бежанов, все наши земляки. Самолёт уже не обладал раздельным крылом, но созданный сверхкритический высоконесущий профиль крыла, конечно, остался. Всего на М-17 было внедрено порядка 30 новых технических решений, защищённых авторскими свидетельствами. Это работники ЭМЗ им.В.М. Мясищева: В.А. Федотов, П.А. Алексеев, Э.Я. Абраменко, А.А. Брук, В.А. Захаров, А.М. Котельников, В.В. Любаков, И.В. Маслов, В.А. Негреба, С.Г. Смирнов, А.Д. Тохунц, А.Н. Уразов, В.С. Фроловский, А.А. Шалтаев и упомянутые вначале статьи ученые ЦАГИ им.проф.Н.Е. Жуковского. Результатом работы стали 25 мировых рекордов, установленных лётчиками ЭМЗ им. В.М.Мясищева В. Архипенко, Н. Генераловым, О. Смирновым. Эти рекорды оставили далеко позади "чёрную леди" У-2.
Позже самолёт, созданный как перехватчик аэростатов, нашёл себе и мирную профессию. На планете Земля началось глобальное потепление, мониторинг земной поверхности и мониторинг состояния стратосферы стали насущной задачей человечества.
И вот в конце декабря 1990г. с аэродрома ЛИИ им.М.М. Громова стартовал самолёт с первым исследовательским полётом. Им был "высотник" М-17, потому-то и получивший имя "Стратосфера". Полёт был организован объединением "Ноосфера" и Московской патриархией. В полёт самолёт и пилота благословил митрополит Волоколамский и Юрьевский Питирим.
Так начались полёты самолётов с буквой "М" на борту по исследовательским международным программам, продолжающиеся до сих пор.
Это, очевидно, очень значительный вклад жуковчан в дело защиты жизни нашей планеты. С тех пор новый "высотник" пилотируют попеременно Герои России Виктор Васенков, Олег Щепетков, Александр Бесчастнов, Олег Кононенко и молодой летчик-испытатель Тагир Салахутдинов.
Скоро, в сентябре этого года, Жуковский отметит 110-ю годовщину со дня рождения Почётного гражданина нашего города Владимира Михайловича Мясищева. А самолёты, созданные в ОКБ его имени, ещё не раз помогут людям.
С.Г. Смирнов. |
Особо обращает внимание, что в программе предприятия значится "создание дозвуковых разведывательных, разведывательно-ударных беспилотных авиационных комплексов (БАК) с высотой применения более 10 км и продолжительностью полета свыше 24 часов в рамках ГПВ-2020".
Опытный образец самолета-постановщика помех и попутной воздушной разведки Ил-22ПП (ОКР "Порубщик") после переоборудования на ОАО "20-й авиационный ремонтный завод" в Пушкине. Самолет имеет регистрацию RA-75903 (заводской номер 0393610235, построен как Ил-22 в 1979 году). 03.04.2012 (с) Вячеслав Бабаевский/russianplanes.net
Коллега alexeyvvo
Отчет Экспериментального машиностроительного завода имени Мясищева за 2011 год содержит любопытные данные как об итогах работы, так и о перспективах на ближайшие три года. Основными реализуемыми ЭМЗ программами в рамках Гособоронзаказа является модернизация самолетов специальной и противолодочной авиации, созданных на базе Ил-18.
Ил-22
Модернизация воздушных командных пунктов Ил-22 проводится по двум направлениям. Первое направление - это ремонт с переоборудованием самолетов в модификацию Ил-22М11, оснащенную самолетным узлом ретрансляции (СУРТ) "Сокол", проводимое на ЭМЗ с начала 2000-х годов. Так, по данным официальных сайтов государственных закупок, в 2008 году предполагалась сдача после модернизации самолета с регистрационным номером RA-75924, а в 2009 г. - RA-75920, на котором общая стоимость выполненных работ составила более 167 млн.руб. Согласно отчетам ЭМЗ в 2010-2011 годах проводились работы по модернизации самолета Ил-22М11 с регистрационным номером RA-75925. Госконтракт на их выполнение был заключен с Минобороны РФ 19 апреля 2010 г. за номером 320/6/16-Е0З. В 2010 году самолет был принят в ремонт, проведен демонтаж оборудования, изготовлены комплекты деталей для доработки самолета, выполнен монтаж бортового комплекса средств ретрансляции (БКСР), стоимость данных работ составила 30 млн.руб. В 2011 году на этом самолете были проведены наземная отработка штатных систем и БКСР и предварительные совместные испытания, по окончании которых самолет был передан в эксплуатацию. Объем финансирования в 2011 году составил 98 млн.руб. Судя по изложенным в отчете ЭМЗ за 2011 год перспективным планам работы, переданный ВВС в прошлом году Ил-22М11СУРТ "Сокол" скорее всего станет последним, прошедшим модернизацию по данному варианту.
Ил-22М11 RA-75925 после модернизации на ЭМЗ им. Мясищева
фото: bender / russianpanes.net
Вторым направлением работ по модернизации ВКП Ил-22 является их ремонт и модернизация в самолет-постановщик помех и попутной воздушной разведки Ил-22ПП, проводимые в рамках ОКР "Порубщик". Госконтракт на выполнение этих работ был заключен между ЭМЗ и Минобороны 8 ноября 2009 года за №93032, работы по нему начались в 2010 году, когда был проведен демонтаж ранее установленного оборудования на опытном самолете, начата разработка рабочей конструкторской документации, изготовлен комплект деталей для монтажа аппаратуры активных помех (ААП, изделие Л-415). Всего было выполнено работ на 201 млн.руб. В 2011 году был изготовлен летный образец ААП, доработан самолет под размещение ААП и выполнен монтаж ААП на нем (им стал, судя по споттерским снимкам, самолет с регистрацией RA-75903), начаты летно-конструкторские испытания. Объем финансирования по данным работам составил 210 млн.руб. По всей видимости, RA-75903 станет опытным экземпляром, модернизированным в Ил-22ПП. Выполнение работ по серийной модернизации первого борта запланированы на 2012-2013 г., второго и третьего - на 2013-2014 г.
Кроме работ по модернизации самолетов типа Ил-22, ЭМЗ традиционно выполняет работы по их сервисному обслуживанию - авторскому и техническому надзору, оценке технического состояния самолетов, выпуску бюллетеней по продлению назначенных сроков службы, выполнению работ по продлению назначенных сроков службы (НСС) самолетов и их агрегатов. В 2011 году контракт на их выполнение впервые был заключен не напрямую с Минобороны, а с ОАО "Авиаремонт". Несмотря на изменение схемы контрактования, заключен он традиционно поздно - лишь 11 июля (№1217/ПРО-С-2011). Стоимость выполненных в 2011 г. работ составила 35 млн. руб. Годом ранее объем финансирования по аналогичному договору составил 17,8 млн.руб. Тогда был выполнен комплекс работ по продлению НСС пяти самолетам - Ил-22 RA-75914 на 7 лет, Ил-22М11 RA-75917 и Ил-22М11-РТ RA-75911 на 5 лет (все три продлены в процессе выполнения капитального ремонта на 20 АРЗ в г. Пушкин), Ил-22 RA-75910 на 2 года, Ил-22М11 RA-75906 - на 1 год.
Ил-20
К 2010 году ЭМЗ им. Мясищева была выполнена модернизация самолетов радиотехнической разведки Ил-20М по двум ОКР - "Монитор" и "Анаграмма".
Об ОКР "Монитор" из общедоступных источников всемирной паутины известно, что при ее проведении был модернизирован самолет с заводским номером 17511706. Известный пользователь авиационного рунета Алексей Коваль после проведения определенного анализа и обобщения общедоступной информации пришел к выводу, что данный самолёт задумывался как часть системы двойного назначения "Монитор" (2005 г.), которая до конца так и не была реализована. В рамках нее спутники разрабатывало НПО им. Хруничева, кроме самолетов планировалось иметь и вертолетную составляющую - об этом есть данные в одном из годовых отчетов Московского вертолетного завода им. Миля.
Ил-20М, модернизированный по ОКР "Монитор".
фото: Александр Ефименко / russianpanes.net
Относительно ОКР "Анаграмма" никакой детальной информации, к сожалению, нет.
Ниже приведены фото двух Ил-20М, модернизированных в последние годы. Не исключено, что один из них модернизирован по ОКР "Анаграмма"
Первый кандидат на роль Ил-20М, модернизированного по ОКР "Анаграмма"
фото: Владимир Полуянов / russianpanes.net
Второй претендент
фото: santehnic / aviaforum.ru
Последние два года предприятием ведутся работы в качестве соисполнителя с ОАО "Ил" в рамках ОКР "Рецензент" по созданию самолета-разведчика на базе Ил-20М, получившего обозначение "изделие 17МС". На конец 2011 года окончена разработка РКД для изготовления опытного образца изделия 17МС, начато изготовление деталей систем и планера для доработки опытного образца. Объем финансирования по данной тематике за 2010-2011 годы составил 240 млн.руб. Планируется продолжение участия ЭМЗ по изготовлению опытного образца в 2012-2013 годах, а в 2014 г. первый борт должен пройти серийную модернизацию.
Ил-38
В обзоре деятельности ОАО "Ил" я приводил данные о планах заключения весной этого года контракта на серийную модернизацию противолодочных самолетов Ил-38 до уровня Ил-38Н, оборудованных комплексом "Новелла" разработки холдинга "Ленинец". Не так давно в прессе появилась информация о согласии ЭМЗ на участие в выполнении данных работ. Планы работы этого предприятия, представленные в годовом отчете, также предполагают участие ЭМЗ в ремонте и переоборудовании самолетов Ил-38 в 2012 - 2014 г.
Кроме работ по семейству Ил-18, в рамках гособоронзаказа мясищевцы проводят разработку конструкторской документации на переоборудование самолетов Л-410УВП-ЭЗ в вариант «Салон», осуществляемую 123 АРЗ в г. Старая Русса. В прошлом году была окончена разработка данной документации с присвоением ей литеры О1. В 2010 году первые два самолета с заводскими номерами 892240 и 892330 прошли модернизацию по данному проекту.
По договору с головным исполнителем ОКР "Станина" - ОАО "ОКБ Сухого" - ЭМЗ проводит изготовление испытательного оборудования для стендов объекта Т-50 ("ПАК ФА"). В 2011 году были разработаны материалы эскизного технического проекта на разработку измерительного оборудования для отработки РЛЗ, выполнено конструкторское и производственное сопровождение испытаний объектов испытаний на стендах Т50, подготовлены и обеспечены сдаточные испытания по безопасности использования АБК СУ27СМ(3) в условиях воздействия электромагнитных полей, начата разработка эскизно-технического проекта на испытательное оборудование стенда № 52. Объем финансирования составил 40,5 млн.руб., годом ранее объем выполненных работ по СЧ ОКР "Станина" достиг 60 млн.руб. ЭМЗ планирует продолжать участие в данных работах как минимум до 2014 г.
Ан-70
Начиная с 2010 года ЭМЗ им. Мясищева планирует начать участие в работах по российско-украинскому проекту - военно-транспортному самолету АН-70. Согласно отчету предприятия, в 2012-2014 г. будет проводиться оцифровка рабочей конструкторской документации на самолет, разработка эксплуатационной документации и математических моделей.
М-17
В планах ЭМЗ на ближайшую перспективу озвучены следующие программы дальнейшего использования и модернизации самолетов М-17:
- создание стратосферных самолетов в интересах МО РФ (ВВС, СВ, ВМФ), ФСБ (ФПС) и в гражданских целях (Росгидромет, МЧС, и др.) на базе самолета М-17РМ,
- с оздание летающей лаборатории для отработки бортового комплекса управления перспективных беспилотных авиационных комплексов (БАК) «Альтиус», «Иноходец», «Охотник-Б» на базе самолета М-17РМ в рамках ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2007-2010 годы и на период до 2020 года»,
- с оздание дозвуковых разведывательных, разведывательно-ударных беспилотных авиационных комплексов (БАК) с высотой применения более 10 км и продолжительностью полета свыше 24 часов в рамках ГПВ-2020".
Основными направлениями по гражданской тематике ЭМЗ являются следующие:
Создание самолета для картографических работ
В рамках ОКР "Съемщик", проводимой по заказу ФГУП "Госземкадастрсъемка - ВИСХАГИ", выполняется доработка самолета М-101Т "Гжель", направленная на улучшение его летных характеристик, для выполнения аэрофотосъемки. Согласно данным реестра федерального имущества у данной организации имеется в оперативном управлении самолет М-101Т с бортовым номером 15100, по всей видимости именно на нем проводятся работы по этой тематике. В 2011 году была доработана топливная система самолета и установлена на самолет аэрофотосъемочная аппаратура. Объем финансирования данных работ за два последних года составил 5,5 млн.руб.
Создание самолета-лаборатории для геофизического мониторинга атмосферы
Контракт на выполнение ОКР "Атмосфера" с ценой в 1 126 млдр.руб. был заключен с Росгидрометом 6 октября 2010 г. по итогам открытого конкурса. Для исполнения контракта в октябре 2010 г. ЭМЗ был приобретен самолет ЯК-42Д с бортовым номером RA-42440 2002 года выпуска, ранее эксплуатировавшийся авиакомпанией "Тулпар". В 2011 году были изготовлены детали для доработки штатных систем самолета, выполнялась доработка планера базового самолета ЯК-42Д, закуплено оборудование и приборы геофизического мониторинга, наземное оборудование и система бортовых измерений. Объем финансирования за два года составил более 858 млн.руб. По всей видимости, проведение работ оборудованию самолета-лаборатории Ил-114-100 приборами геофизического мониторинга, проводившихся в 2010 году по заказу ОАО "Ил", было прекращено.
В апреле 2011 года ЭМЗ заключило контракт с немецким научно-исследовательским центром FZJ на выполнение на самолете М-55 «Геофизика» были выполнены научные полеты по научно-исследовательской программе «ЕSSENCE-2011», для чего самолет *** был дооборудован под установку приборов мониторинга верхних слоев атмосферы, продлены ресурсы двигателям и агрегатам самолета, обеспечен перелет самолета М-55 в Швецию для выполнения научных полетов по программе «ЕSSENCE-2011». Объем финансирования по данной программе составил 28,729 млн.руб.
Говоря о проектах ОКБ имени Мясищева, можно запутаться в шифрах проектов и конструкторских тем. Так, под индексом М-60 ОКБ разрабатывало в свое время совершенно разные летательные аппараты. Первый из них относится к 1950-1960-м годам, тогда конструкторы ОКБ имени Мясищева пытались создать сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, оснащенный ядерной силовой установкой. Однако появление и развитие межконтинентальных баллистических ракет поставило крест на этом дорогом проекте. Второй раз работы с тем же шифром начались уже в 1980-1990 годы, на этот раз конструкторы трудились над самолетом двойного назначения, работая над концепцией многоцелевого высотного дозвукового самолета (МВДС).
Работать над концепцией данного самолета в КБ ЭМЗ имени В. М. Мясищева начали еще в 1979 году. Однако указание от И. С. Силаева, занимавшего на тот момент пост министра авиационной промышленности, о проведении НИОКР по проекту МВДС было отдано только 26 февраля 1986 года. Тогда же в начале 1986 года в министерство авиационной промышленности СССР было подготовлено и передано техническое предложение на создание МВДС, относящегося к самолетам двойного назначения. Сама тема на предприятии получила название «Теоретические, проектные и экспериментальные исследования по созданию широкофюзеляжного самолета», шифр работ «60».
Договор между ЭМЗ (Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева) на создание аванпроекта МВДС двойного назначения по теме «60» был заключен в конце 1989 года. 15 мая 1991 года специалисты предприятия предоставили готовые материалы аванпроекта по гражданскому варианту самолета, которые были рассмотрены работниками министерства авиационной промышленности Советского Союза, тогда же было принято решение о подготовке технического задания на создание самолета. В июле 1991 года материалы аванпроекта были представлены также комиссии военного заказчика, комиссия также одобрила представленные материалы и рекомендовала начать работу в рамках создания эскизного проекта летательного аппарата. В октябре 1991 года был подписан договор на создание эскизного проекта М-60. Реализации уже намеченных планов серьезно помешал развал Советского Союза в конце декабря 1991 года.
Работы над самолетами велись и в 1990-е годы, но финансирование их было незначительным и недостаточным, в основном оно велось за счет средств непосредственно ЭМЗ им. В. М. Мясищева. При этом по некоторой информации, в 1998 году ЭМЗ с проектом самолета М-60Б (бомбардировщик) принимал участие в конкурсе на разработку самолета стратегической авиации, который был объявлен ВВС России. Предполагалось, что итоги данного конкурса станут известны в 1999 году, однако в ходе конкурса были лишь сформулированы основные требования к ПАК ДА - Перспективному Авиационному Комплексу Дальней Авиации. Помимо М-60Б в данном конкурсе принимали участие проекты ОКБ Сухого и Туполева. Окончательно работы по созданию бомбардировщика в рамках данного проекта были прекращены в 2001 году. Скорее всего, примерно в то же время были остановлены работы и по гражданским вариантам самолета.
Конструкционно самолет должен был представлять собой свободнонесущий моноплан, выполненный по обычной схеме с широким несущим фюзеляжем и крылом большого удлинения. На самолете предполагалось использовать двойное вертикальное оперение, а двигатели должны были быть расположены над фюзеляжем самолетам между килями. В разное время проектирования на самолете планировалось использовать от 2-3 до 4-х двигателей ТРДД. Предполагалось, что скорость машины составит 750-830 км/ч, а максимальная дальность полета не менее 10-12 тысяч километров. Вооружать новый бомбардировщик планировалось крылатыми ракетами типа Х-55 и их более современными модификациями.
Стоит отметить, что М-60 был достаточно обширной темой, которая не ограничивалась боевыми самолетами. Наоборот не меньший упор делался на гражданскую и транспортную версии машины. К примеру, М-60 «Перун» - пассажирский вариант самолета или М-60 «Коловрат» - грузовая версия, также в планах разработчиков имелись десантный, патрульный, разведывательный и другие варианты самолетов.
Так, в двухдвигательном пассажирском варианте самолета М-60 «Перун» количество пассажирских мест было аналогично самолету Ту-204-100 - до 214. При этом использование несущего крыла позволяло установить 12 кресел в ряд (на самолете Ил-96 - 9 кресел в ряду). При разработке самолета ставка, естественно, делалась на двигатели отечественного производства. Рассматривался вариант с установкой двигателей ПС-90А12-Б или ПС-90А116 мод. Известно, что при одинаковой коммерческой нагрузке с самолетом Ту-204, М-60 должен был иметь в 2-3 раза меньший расход горючего в полете.
Главным отличием всего семейства самолетов М-60 было использование несущего фюзеляжа. В процессе проектирования самолетов данного семейства конструкторы использовали примерно 12 крупных идей-изобретений, а также соответствующих им решений научно-технического характера. За счет интеграции крыла, фюзеляжа и силовой установки прочностные и аэродинамические качества самолетов М-60 позволяли им, в сравнении с уже эксплуатируемыми самолетами, при равенстве дальности полета и полезной нагрузки: уменьшить в 1,6 раза себестоимость при серийном производстве, уменьшить в 2 раза расход топлива, уменьшить в 2 раза взлетную массу машины.
Стоит отметить, что на ЭМЗ в рамках работ по созданию самолета М-60 «Перун» использовались технические решения, которые были получены в рамках создания самолета М-17 («Геофизика»). В частности возможность полета на высоте до 16 тысяч метров над уровнем моря, на которой сегодня не летают гражданские авиалайнеры. Достижение данной высоты для самолета гражданской авиации имело свои преимущества - существенно улучшались весовые и экономические характеристики самолета в сравнении со всеми современными воздушными лайнерами.
Еще одной особенностью можно считать фюзеляж эллиптической формы поперечного сечения. Для авиации такой подход новым не был. Еще в 40-е годы прошлого века такую конструкцию пытался реализовать известный авиаконструктор Р. Л. Бартини, работавший над проектом многоцелевого транспортного самолета Т-117. Однако ни тогда, ни 50 лет спустя, подобный проект так и не удалось довести до стадии производства.
По замыслам конструкторов ЭМЗ, самолеты серии М-60 «Перун» могли перевозить до 214 пассажиров на расстояние до 6450 км, при этом максимальная скорость самолета составляла 830 км/ч (для варианта с прямым крылом) и 900 км/ч для варианта со стреловидным крылом. Длина самолета составляла 33 метра, размах крыла - 50 метров, высота - 8,42 метра. При этом на базе М-60 мог появиться и грузовой самолет, с грузоподъемностью в 20-30 тонн и дальностью полета в 5,4 и 12 тысяч километров соответственно.
Удивительно, но в рамках выбранной схемы в КБ ЭМЗ рассматривались варианты постройки самолетов самых различных размеров, вплоть до самолета бизнес-класса М-60-12, который мог перевозить 8-12 пассажиров в герметичном салоне. Изначально пассажирские самолеты задумывались как суда, рассчитанные для работы на авиалиниях регионального назначения и средней протяженности. А широкая входная дверь позволяла очень легко конвертировать летательный аппарат в различные варианты применения вплоть до грузового самолета или летающей лаборатории с возможностью установки на борт различного научного оборудования. Ниже приведены основные летно-технические характеристики самолета бизнесс-класса М-60-12 и машины, рассчитанной на совершение региональных перевозок М-60ГП.
Основные ЛТХ М-60-12:
Количество пассажиров - 8-12 человек.
Габаритные характеристики: длина - 13,61 м, размах крыла - 17 м, высота - 3,83 м.
Взлетная масса - 5600 кг.
Коммерческая нагрузка - 1080 кг.
Крейсерская скорость полета - 750-800 км/ч.
Высота полета - 13-15 тысяч метров.
Дальность полета - с 8 пассажирами 6800 км, с 12 пассажирами - 5000 км.
Длина разбега - 350 метров.
Экипаж - 2 человека.
Основные ЛТХ М-60ГП:
Количество пассажиров - 52 человека.
Габаритные характеристики: длина - 19,86 м, размах крыла - 28,48 м, высота - 6,62 м.
Максимальная взлетная масса - 21 800 кг.
Максимальная коммерческая нагрузка - 6000 кг.
Масса снаряженного самолета - 12 514 кг.
Максимальный запас топлива - 6000 кг.
Крейсерская скорость полета - 800 км/ч.
Максимальная высота полета - 14 тысяч метров.
Практическая дальность - 4940 км.
Длина ВПП - 1000 м.
Экипаж - 3 человека.
Источники информации:
http://militaryrussia.ru/blog/topic-833.html
http://aviationz.narod.ru/tech/pl/m-60.html
http://www.e-reading.club/chapter.php/1002750/140/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html
http://www.emz-m.ru
Имя выдающегося советского авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева получило широкую известность в середине шестидесятых годов прошлого века. Именно в этот период его самолеты были впервые показаны публике.
В. М. Мясищев прошел все ступени становления авиаконструктора. Свою трудовую биографию он начал простым чертежником, завершив ее главным конструктором.
Одновременно с работами по модификации и совершенствованию уже созданных бомбардировщиков, разрабатывались проекты, касающиеся развития стратегической авиации. Это была модель самолета 31 Мясищева, а также 32 и 34.
Модификации 31 и 31 представляли собой бомбардировщики, имеющие околозвуковую скорость полета. Модель 32 являлась сверхзвуковой. Самолет М 34 обладал самыми высокими летными характеристиками. Его максимально возможная скорость полета - 1350 километров в час.
Все исследования, проведенные по данным проектам, стали основой выдающейся работы КБ Мясищева по разработке сверхзвуковой ракеты «Буран-40».
Пассажирский транспорт
Одновременно с созданием военных бомбардировщиков КБ В.М. Мясищева занималось разработкой мирных летательных аппаратов. К сожалению, проекты пассажирских самолетов этого конструкторского бюро так и не получили своего дальнейшего развития.
Самолет М 50
Далее правительство СССР поручило Владимиру Михайловичу новую работу. Это был самолет М 50 Мясищева, который стал сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком. До этого периода в мировой авиации ничего подобного даже и не проектировалось.
Самолет М 50 обладал большой степенью автоматизации управления, что позволило сократить численность экипажа до двух человек. И во всем остальном бомбардировщик получился весьма удачным. Единственным слабым его местом стал двигатель. В те времена в СССР эта важная деталь летательных аппаратов не обладала достаточной мощностью, надежностью и длительным ресурсом. Кроме того, все выпускаемые в стране двигатели расходовали слишком большое количество топлива. Не смог подобрать подходящего агрегата и авиаконструктор Мясищев, и его самолеты М 50 так и не смогли достичь сверхзвуковой скорости. Это было основной причиной, по которой передовой проект Владимира Михайловича закрыли. Самолет М 50 был использован в экспериментальных целях. На нем испытывали всевозможные новшества. Последний раз М 50 поднялся в воздух на военном параде в Тушино. Сразу после этого полета его передали в музей города Монино.
Еще одним выдающимся проектом КБ Мясищева явился сверхзвуковой бомбардировщик М 52. Однако, как и в предыдущем случае, на этот самолет не нашлось необходимого для его характеристик двигателя. В небо этот бомбардировщик так и не поднялся.
Руководство экспериментальным заводом
В 1967 г. Владимира Михайловича ждало новое назначение. Его утвердили на должность начальника экспериментального машиностроительного завода, производственные мощности которого располагались в г. Жуковском. Здесь работало небольшое КБ, для которого Мясищев заново собирал конструкторский коллектив. Только после этого Владимир Михайлович взялся за разработку стратегического сверхзвукового многорежимного бомбардировщика. Параллельно с его КБ подобное задание выполняли коллективы П.О. Сухого и А. Н. Туполева.
Мясищевым была предложена кардинально новая схема крыла, имеющего изменяемую стреловидность. Ранее подобное конструкторское решение имелось в самолетах П. О. Сухова и в американских моделях. Однако все предыдущие варианты имели очень короткую отклоняемую часть крыла. Проект же В. М. Мясищева превосходил все остальные. Это конструкторское решение было использовано А. Н. Туполевым. Ведь весьма удачным оказалось то, что спроектировал Мясищев. Самолет Ту-160 в итоге был практически полностью сконструирован на базе самолета Владимира Михайловича .
БЭМЗ под руководством Мясищева спроектировало, а затем и построило летательный аппарат для уничтожения аэростатов, находящихся в стратосфере. Это был самолет М 17 , способный развивать скорость до семисот километров в час , поднимаясь на высоту до двадцати двух тысяч метров.
Неоценимый вклад в развитие авиации
Владимир Михайлович Мясищев шел к намеченной цели только непроторенными путями. Человек, обладающий неуемной инженерной смелостью и даром технического предвидения, имел замечательные организаторские способности, увлекая своими необычными решениями весь коллектив КБ.
Ответ на вопрос о том, чем измерить вклад этого конструктора в историю авиации, можно получить после просмотра фильма «Мясищев, несколько самолетов и вся жизнь» (2010 г.).
Каждая из работ Владимира Михайловича была настоящим прорывом в будущее. И, несмотря на то что из большого количества проектов до конца было доведено только несколько, каждый самолет Мясищева вошел в историю нашей авиации.
Владимир Михайлович скончался 14.10.1978 г., практически через месяц после своего семидесятишестилетия. Более полувека Мясищев отдал авиации. За эти годы им было выращено много достойных учеников. Большинство из них и сегодня продолжает работать в авиации.
Творческий путь Владимира Михайловича является ярким примером для начинающих конструкторов, а его подход к руководству может служить образцом для тех, кто на сегодняшний день возглавляет научно-исследовательские, а также опытно-конструкторские организации.
